Până în 2030 România trebuie să aibă finalizată din bani europeni cel puțin o autostradă care să străbată munții Carpați, și trebuie să devină nodul de legătură al Vestului cu Europa de Est, pe transport rutier și feroviar, este de părere Adina Vălean, comisarul european pentru Transport.
Într-un interviul oferit în exclusivitate pentru Income Magazine, oficialul european a subliniat faptul că Dunărea și portul Constanța sunt, pentru această perioadă, atuuri geopolitice extraordinare, pe care trebuie să le fructificăm economic, inclusiv folosind finanțările de peste 1.000.000.000 euro anunțate recent de comisie pentru coridoarele solidarității cu Ucraina.
„La fel de importantă este și interconectarea Moldovei la magistralele de transport ale Uniunii Europene”, a adăugat aceasta.
Adina Vălean mai avertizează autoritățile că țara noastră nu își mai permite greșeli care să o coste scump ca cea din ultimul exercițiu financiar- 2014-2020- când a pierdut fonduri europene pentru infrastructură în valoare de 450 de milioane de euro.
Ați declarat că România a pierdut între 400 de milioane și un miliard de euro din fondurile europene alocate pentru infrastructura de transport, din cauza schimbărilor de priorități și a capacității administrative scăzute. E România țara care a pierdut cele mia multe finanțări din exercițiul financiar anterior?
Da, este adevărat că în exercițiu financiar trecut vorbim de perioada 2014-2020, s-au pierdut aproximativ 450 de milioane de euro din banii alocați prin Connecting EuroFacility, în principal din cauza tergiversării în justiție a contractelor pentru modernizarea Coridorului 4 feroviar. Să spunem că au fost prost întocmite aceste proiecte, dar România nu este o excepție. Există mai multe state membre care au atras în exercițiu financiar anterior mai puține fonduri decât cele care le fuseseră rezervate inițial din bugetul de coeziune, din Connecting EuroFacility. Dar în loc să le numesc pe astea exemplele negative, aș vrea să vă dau exemplu Poloniei, o țară din est premiantă la absorbția de fonduri. Și Polonia a beneficiat, ca și România, de un taskforce al Comisiei Europene pentru a-și crește finanțarea pentru căile ferate și a avut mult succes. Dar Polonia are o structură impresionantă de oameni care se ocupă de proiecte europene pentru statul polonez și cred că rămâne un model bun de urmat și pentru România. La Comisia Europeană, plecând de la observația că marile proiecte de infrastructură tind să aibă în general întârzieri și nu numai în România, cam în toate țările europene au adoptat o propunere legislativă- se cheamă TEN-T Streamline E, care simplifică procesele administrative, mai ales în relația cu Comisia Europeană. Și sper că și acest lucru să ajute în viitor la o mai bună absorbție. Și, dacă îmi permiteți să concluzionez la întrebarea dvs., cred că România poate corecta ce nu a făcut în trecut.
Sper să avem succes în apelurile de proiecte deschise care presupun competiție cu alte țări europene pe fonduri, fie și pentru că noi avem mai mare nevoie de fonduri și vorbeam de taskforce-ul Poloniei, de la începutul acestui mandat am creat un grup de lucru permanent, un taskforce dedicat României și Bulgariei, pentru a îmbunătăți calitatea proiectelor, pentru a planifica mai bine depunerea lor, astfel încât să creștem gradul de absorbție. Și până acum avem rezultate pozitive, care pot fi îmbunătățite. Și, dacă îmi permiteți să enumăr câteva, de exemplu, am făcut împreună cu taskforce-ul și autoritățile de transport din România preverificarea și aprobarea tuturor proiectelor de infrastructură de transport din PNRR. Adică vorbim de autostrada A8 Iași-Iași-Târgu Mureș, Autostrada A7, tronsoanele feroviare Arad-Caransebeș-Cluj-Episcopia Bihor, metrourile din Cluj și din București, multe altele.
După aceea, am discutat și am agreat cu autoritățile din România un plan investițional pentru următorii 10 ani care să închidă culoarul nordic feroviar cu bucata lipsă dintre Predeal și Brașov. Aici sper să avem acest tunel de 8km care este esențial pentru a pregăti linia de mare viteză de la Budapesta-Cluj-Sibiu-Brașov-București-Constanța. Ce-a mai făcut cu taskforce-ul și autoritățile din România? Am planificat lucrările pentru culoarul sudic feroviar Arad-Caransebeș Craiova-Craiova-București, apoi pentru modernizarea portului Constanța, pentru coridorul feroviar București-Siret. Toate aceste lucruri sunt deja pornite și asta îmi creează mie optimismul că de data asta proiectele vor merge mai bine și banii nu vor fi pierduți.
În opinia dvs, care e cel mai mare, important proiect de infrastructură pe care statul român l-a ratat (care a eșuat) în exercițiul financiar anterior?
Nu există un proiect ratat pe deplin. Asta pentru că în final, România a refinanțat toate proiectele întârziate din exercițiul anterior. Dar am pierdut banii de atunci pe care acuma-i tragem din noul buget pentru vechile proiecte întârziate și în felul acesta avem mai puține fonduri pentru următoarele proiecte pe care ni le dorim. Și ca să vă dau un exemplu concret, dacă nu întârziam proiectele în valoare de 450 de milioane de euro din Connecting Europe Facility, pe proiectele din zona Brașov-Sighișoara- nu am fi blocat azi bani din bugetul de dezvoltare regională sau din SEF pentru refazarea acestor proiecte.
Deci, dacă îi cheltuiam atunci, astăzi puteam folosi banii respectivi, să scăpăm deja tunelurile autostrăzilor care se străpungă Munții Carpați.
În perioada 2021 – 2027, României îi sunt puse la dispoziție 12 miliarde euro pentru transporturi, dublu față de perioada de finanțare anterioară 2014-2020. Care sunt, în opinia dvs, minim 3 proiecte primordiale pe care țara noastră nu își mai permite să rateze să le finanțeze și să le finalizeze în cadrul acestui nou exercițiu financiar?
Trebuie să trecem munții cu autostrăzile, cu cel puțin trei autostrăzi, respectiv cu A1, A3 și A8. Toate trebuie demarate și cel puțin una trebuie încheiată cu acești bani care vor fi disponibili până în 2030. Apoi, trebuie să închidem modernizarea coridorului nordic feroviar prin Brașov, acelui sudic prin Timișoara și Caransebeș. Ambele coridoare sunt incluse în harta coridoarelor europene de transport prioritar. Am menționat și mai devreme- tunelul feroviar de la Predeal va fi foarte important, pentru că el e un punct cheie pentru viitoarea linie de mare viteză care ne-ar putea lega de Vestul Europei. Dunărea trebuie să devină navigabilă tot anul! Portul Constanța trebuie transformat într-un hub maritim modern. Dunărea și Constanța cred că sunt pentru această perioadă atuuri geopolitice extraordinare, pe care trebuie să le fructificăm economic, inclusiv folosind finanțările de peste 1.000.000.000 euro anunțate recent de comisie pentru coridoarele solidarității cu Ucraina. Și trebuie să mai spun ceva, pentru că rămâne pentru România, cred la fel de important interconectarea Moldovei la magistralele de transport ale Uniunii Europene. Noi am extins de la Bruxelles aliniamentele coridoarelor TEN-T către Ucraina și Moldova, am început deja se alocăm primii bani pentru un nou pod rutier Ungheni-Ungheni, pentru modernizarea punctelor de trecere a frontierei și anul acesta vom lansa și studiul pentru linia feroviară Iași-Chișinău-Odessa, cu ecartament european. Deci v-am dat câteva aliniamente autostrăzi feroviar cu tunelul de la Predeal-Dunăre, portul Constanța și conectarea Moldovei.
Alocările pentru infrastructura feroviară „sunt fără precedent”, de aproximativ 5 miliarde de euro, care includ și instrumentul financiar european care se cheamă Connect Europe Facility cu 763 de milioane de euro garantat până în 2024. Ce presupune acest instrument financiar?
Am făcut referire la ansamblu instrumentelor financiare care sunt la dispoziția sectorului de transport, adică PNRR combinat cu fondurile de coeziune combinat cu Connecting Europe Facility reprezintă împreună oportunitate unică pentru modernizarea infrastructurii de transport și valoarea totală a banilor disponibili e dublă față de bugetul alocat în perioada 2014-2020. Ajunge până la 12 miliarde de euro și din aceștia 5 miliarde de euro sunt către feroviar. Connecting Europe Facility este un instrument financiar cu management centralizat la Bruxelles pentru finanțarea proiectelor de infrastructură. Faptul că e un management centralizat la Bruxelles permite un acces mai simplu pentru promotorii privați sau pentru autoritățile locale sau regionale. Valoarea este importantă- per ansamblu, la nivelul Europei are 26 de miliarde de euro pentru modernizarea infrastructurii de transport. Din acest fond se finanțează preponderent proiecte în domeniile, să spunem, părțile mai sustenabile ale infrastructurii- feroviar, transport fluvial, portuar, terminale intermodale. Am inclus și cerere de proiecte pentru, de exemplu, parcări sigure, extrem de importante pentru transportul rutier european, stații de reîncărcare pentru viitorul dezvoltării vehiculelor electrice, sistemele de management inteligent al traficului fac iarăși parte din proiectele care pot fi finanțate din Connecting Europe Facility. Ați menționat deja că România are un buget garantat de 763 de milioane de euro până în 2023, după care intră în competiție cu celelalte state din țări de coeziune pe banii neatribuiți din 2024. De aceea e foarte important să avem proiecte, să tragem banii care ne sunt alocați cât mai repede. România a participat cu succes la primul apel de proiecte, care a fost în 2021, a obținut finanțări de 119 milioane de euro pentru trei proiecte majore.
E vorba de alimentarea electrică a navelor la cheu în portul Constanța, o parcare securizată cu stație de alimentare undeva în Timiș, modernizarea liniei ferate București-Giurgiu și redeschiderea traficului feroviar pe un pod feroviar peste râul Argeș. Și de asemenea, avem un capitol în Connecting Europe Facility, destinat mobilității militare. Și la acest apel de proiecte, România obținut finanțări pentru trei proiecte majore în valoare de aproape 75 de milioane de euro- modernizare de poduri cu standard de tonaj pentru utilizare se numește duală civil-militar. De asemenea, pentru un alt proiect pentru modernizarea infrastructurii feroviare în portul Constanța și pentru un nou pod rutier la granița cu Moldova, de care am vorbit mai devreme Ungheni-Ungheni. Al doilea apel de proiecte din SEF s-a încheiat acum recent, la sfârșitul lunii ianuarie.
Nu am încă cifrele finale, pentru că nu a fost complet validat de comisia independentă care acordă aceste finanțări în cadrul SEV, dar proiectele depuse depășesc deja bugetul rezervat României din partea de coeziune. Sunt multe- pe feroviar, pe naval nu vreau să le numesc acum, pentru că nu știu exact care din ele vor fi finalmente de succes. Deci ne mișcăm mai bine ca în trecut, dar încă mai putem fructifica oportunități noi. De exemplu, finanțări din bugetul general al Connect Europe Facility, unde deși suntem în competiție cu toate statele membre, am putea obține finanțări suplimentare, mai ales pentru proiectele transfrontaliere și aici, pentru că nu l-am numit până acum, extrem de important este noul pod modern Giurgiu-Ruse. Deci, toate aceste lucruri mă fac să fiu încrezătoare că o să mergem mai bine de data asta.
De curând, ați discutat despre cuplarea investitiilor private cu finantarea traditionala pentru a transforma sistemul de transport al Europei. Ce ar însemna asta în practică și dacă ar fi ceva realizabil în România?
În primul rând, nevoile de investiții în infrastructura de transport în general, la nivel european, peste tot, nu numai că vorbim de România, nu pot fi acoperite numai din bani publici, finanțări europene sau bugete naționale. Este absolut evident că trebuie să atragem fonduri private care împreună cu fondurile publice să poată satisface aceste nevoi de investiții. De fapt, ideea pe care o folosim prin intermediul instituțiilor financiare europene este aceea de a multiplica banii publici puși la dispoziție, de a crea un factor de multiplicare prin atragerea investițiilor private. În infrastructură în România, de exemplu, toate finanțările din SEF pentru stațiile de reîncărcare sunt proiecte depuse de promotori privați. Asta înseamnă că ele au automat o componentă de finanțare proprie. Deci asta arată că sunt proiecte de infrastructură care deja sunt propuse în sistem de cofinanțare de către promotor privați pentru că sunt viabile economic și vor produce profit. Și așa trebuie să gândim și să privim toate investițiile în infrastructură, ele urmând a aduce un beneficiu comunităților. Înseamnă în cele din urmă un câștig pentru economie. Orice investiție în infrastructura de transport este un câștig care se regăsește în economie și dacă privim în fel acesta putem atrage și banii privați. Sigur, în viitor, aceste instituții pe care le-am menționat, Banca Europeană de Investiții, Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare, Banca Mondială, toți acești investitori stau pe foarte mulți bani pe care doresc să investească în proiecte bune și nu trebuie decât să îi convingem și să aplicăm și pentru tipul acesta de finanțare.
Pactul verde european este răspunsul UE la provocarea climatică. Ea solicită neutralitatea climatică în Europa până în 2050 și cere transporturilor să-și dea contribuția prin reducerea emisiilor de CO2 cu 90% până la aceeași dată. Este România asumată din acest punct de vedere, ca viziune ?
Înainte să vă răspund la această întrebare, vreau să reafirm faptul că este un un exercițiu de schimbare pentru întregul sistem de transport european foarte dificil și masiv, pentru că aicea vorbim de transformări în toate părțile acestui sistem: eficientizarea operațiunilor de transport, combinarea mai mult, implicarea mai mult a celor sectoare de transport care sunt mai sustenabile, cum e fluvial, cum este transportul feroviar, achiziția de vehicule sau de avioane sau vehicule care sunt mai puțin poluante, crearea unei întregi piețe pentru combustibili alternativi care să fie cu emisii zero sau emisii reduse. Toată această transformare este imensă, presupune și o schimbare de mentalitate și investiții foarte mari în domeniul Transportului, deci e dificil pentru toată lumea.
România participă împreună cu celelalte țări europene în a-și asuma politic, pentru că, alături de alte state membre, susținem propunerile de carbonizare a transportului. Deci, politic este o țară asumată. Dacă e să ne uităm la prioritățile pe care România le-a așezat în PNRR planul național de recuperare și reziliență, vedem opțiunea pentru finanțări, de exemplu, unui transport public urban cu emisii zero, în valoare de 600 de milioane de euro; da, pentru că finanțăm stații de reîncărcare electrică în România; da, pentru că jaloanele pe care le-am agreat în PNRR presupun reforme pentru de carbonizarea transportului, pentru introducerea taxării în funcție de distanța parcursă și nu de durată a unei roviniete. Toate proiectele din SEF sunt proiecte adresate cu precădere modurilor mai sustenabile de transport, modernizării, digitalizării și de carbonizării. Așa că România face parte din această familie a țărilor care se pregătesc pentru un viitor cu un transport mai puțin poluant.
