Epopeea Euro 7: de la măsuri drastice, la Euro 6 cu îmbunătățiri

Publicate după îndelungi dezbateri și o întârziere majoră, primele date privind normele de depolaure Euro 7 au fost aprig combătute nu doar de șefii marilor companii auto europene, dar și de oficiali ai guvernelor. La mai puțin de un an de la forma inițială, standardele au fost coborâte, iar Consiliul European a acceptat să prezinte o nouă propunere Parlamentului.

Mai puțin înțeleasă de publicul larg, impunerea unor noi norme de depoluare în privința vehiculelor noi, standardul Euro 7, a devenit o adevărată epopee. Una cu o intrigă bogată și, până acum, fără un final clar. În vara anului 2022, conștienți de potențialele implicații ale unui standard de depolaure extrem de drastic, producătorii auto se plângeau că întârzierea publicării unor date exacte, coroborată cu termenul de intrare în vigoare stabilit pentru vara lui 2025, îi va pune într-o situație greu de gestionat. Cum Comisia Europeană nu a reușit să respecte calendarul inițial care prevedea adoptarea noilor norme în al patrulea trimestru din 2021, iar, după o primă amânare pentru 20 iulie 2022, în vara acelui an a fost anunțată o alta care a împins termenul pentru toamna lui 2022, Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), a luat poziție avertizând că „în timp ce propunerile ACEA privind conținutul Euro 7 încă sunt valabile, calendarul ambițios propus de asociație în iunie 2021 nu mai este, din păcate, sustenabil din cauza întârzierilor”.

Mai mult chiar, adăugarea costurilor de adaptare la standardul Euro 7 la cele deja mari ale electrificării absolut necesare pentru respectarea programului „Fit for 55” care impune renunțarea completă la motoarele termice din 2035, devenea o problemă extrem de greu de gestionat. În unele cazuri era evident că viitoarele mașini cu motoare Euro 7 ar putea deveni atât de scumpe încât piața – sau, mai exact, clienții – să nu le accepte. Temerile companiilor din industria auto europeană s-au adeverit în luna noiembrie a anului trecut, atunci când Comisia Europeană a anunțat propunerile sale în privința adoptării normelor de depoluare Euro 7.

Cerințe tehnice greu de acceptat

În documentul publicat de Comisia Europeană se observa clar că dincolo de depoluare, standardele Euro 7 însemnau adoptarea unor noi tipuri de teste în privința emisiilor și a unor noi soluții tehnice care duceau inevitabil la o majorare a csturilor de producție. În primul rând – și cel mai simplu de înțeles -, standardele Euro 7 însemnau mașini mai „curate”. De exemplu, pe lângă emisiile de CO2, verificate de ani buni la stațiile ITP (Inspecția Tehnică Periodică) din statele europene, inclusiv România, mașinile trebuiau să aibă emisii maxime de oxizi de azot de 60 miliagrame pe kilometru. Inclusiv în cazul motoarelor diesel! Mai mult chiar, dacă în prezent testele de omologare impun reguli mai laxe, odată cu Euro 7 aceste emisii ar trebui atinse chiar și la temperaturi exterioare de 45 de grade Celsius. Ba chiar și în timpul utilizării mașinilor pe perioade scurte, deci cu motorul încă rece. Și, pentru că nu era suficient, mașinile ar trebui să se încadreze în standarde timp de zece ani sau 200.000 de kilometri de la momentul producției, dublu față de reglementările aflate acum în vigoare.

Toate mașinile – fie că vorbim despre vehicule alimentate cu benzină, motorină sau energie electrică – ar trebui să aibă emisii cuantificabile și reduse de particule fine generate de sistemele de frânare. Conform standardelor Euro 7, toate mașinile noi ar trebui să reducă praful fin rezultat din frecarea plăcuțelor de frână cu discurile sau tamburii sau de cea dintre anvelope și asfalt. Intuind direcția, unii producători de componente (precum Mann + Hummel) au realizat deja filtre speciale care se atașează sistemelor de frânare, însă niciun producător auto nu le-a cumpărat pentru a-și dota mașinile din cauza costurilor ridicate. La fel, producătorii de anvelope au dezvoltat produse menite să elibereze cât mai puțin microplastic, negru de fum, etc., dar performanțele acestora fie nu sunt cele mai bune prin comparație cu anvelopele „normale”, fie costurile sunt ridicate.

Ca urmare a acestor cerințe drastice, la doar câteva zile după publicarea propunerilor pentru Euro 7 oficialii din industria auto europeană au început să conteste datele folosite de specialiștii Comisiei Europene. Astfel, Gilles Le Borgne, vicepreședinte executiv Renault care are în subordine întreaga activitate de inginerie a grupului Renault, considera că noile norme Euro 7 pentru mașini erau foarte drastice și anunțate prea din scurt. „Este cel mai rău scenariu. Dificil de implementat. Poate că nu pare așa pentru că nivelul emisiilor conform standardelor WLTP este, mai mult sau mai puțin, asemănător cu cel al Euro 6 Full. Dar partea cu RDE (Real Driving Emissions) este foarte, foarte exigentă și rea. (…) Comisia Europeană vrea ca termenul limită să fie iulie 2025 atât pentru autoturisme cât și pentru vehicule comerciale ușoare. Asta este foarte solicitant. Și mai e ceva. Acei băieți care au făcut aceste cerințe nu ne-au dat nicio veste timp de 11 luni! Și au venit acum, direct, cu o propunere pe care nu am discutat-o aproape deloc. Nu e deloc corect”, declara oficialul Renault. Ulterior, chiar șeful lui Gilles Le Borgne, CEO-ul grupului Renault, Luca de Meo, care este și președinte al ACEA, declara că „în forma sa actuală, Euro 7 va avea un impact puternic asupra afacerilor noastre și asupra angajaților noștri. Termenele sunt prea scurte, iar țintele prea ambițioase. Potrivit inginerilor noștri, Euro 7 ar putea crește costul mașinilor, în medie, cu 1.000 de euro. Asta înseamnă creșterea prețului final (n.n. – cel pe care trebuie să îl plătească un cumpărător) de două ori mai mult și o potențială reducere a pieței de mașini noi în valuri consecutive”, susținea Luca de Meo dând de înțeles, pe deoparte, că mașinile s-ar putea scumpi, în medie, cu 2.000 de euro odată cu trecerea la normele Euro 7 ceea ce ar îndepărta clienții de mașinile noi și, pe de alta, că socotelile strategilor Comisiei Europene (CE), care considerau că impunerea noului standard va duce la o creștere a costurilor de producție cu doar 150 – 300 de euro erau departe de realitate.

Nici cei de la Stellantis – grupul care include, printre altele, mărci precum Fiat, Jeep, Peugeot, Citroen și Opel – nu au trecut ușor peste detaliile privind standardul Euro 7. Carlos Tavares, șeful companiei, declara că normele Euro 7 „nu sunt utile, sunt costisitoare, nu aduc beneficii clienților, nu aduc beneficii pentru mediu”, adăugând și că „partea de emisii ICE (motor cu ardere internă) este ceva care pur și simplu nu are sens”.

O poziție chiar mai dură a avut șeful producătorului de vehicule comerciale Iveco. Gerrit Marx considera că unele cerințe sunt „irealizabile din punct de vedere tehnic” și „complet aiurea”, având rădăcinile în „sistemul politic disfuncțional” din blocul celor 27 de națiuni în care diferiți comisari cu agende politice diferite forțează legi care deseori intră în conflict.

Mult mai aproape de România și de implicațiile Euro 7 asupra industriei de aici, șeful Dacia, Mihai Bordeanu, menționa în mai 2023 că „dacă cei de la Comisia Europeană rămân la părerea că în iulie 2025 va deveni obligatoriu standardul Euro 7, așa cum este scris el acum, nu vom fi gata cu noile produse. E un semnal pe care îl trimitem celor de la CE. Comisia are o viziune «romantică» asupra costurilor, pe care le vede la doar 200 – 300 de euro în plus față de mașinile actuale (n.n. – Euro 6). Noi, împreună cu ACEA, Volkswagen, Ford și așa mai departe le vedem mai degrabă spre 2.000 de euro. Când specialiști, ingineri, îți spun un lucru, iar tu iei în calcul de zece ori mai puțin nu prea e veridică abordarea. Undeva trebuie să te trezești”. Chiar mai grav, Mihai Bordeanu era de părere că termenul nerealist de implementare a standardelor Euro 7 ar putea forța unii producători să oprească, măcar temporar, uzinele de asamblare. „Nu doar noi, Dacia, spunem că vom fi nevoiți să închidem temporar uzinele, ci și Skoda și alții. Evident că eu nu-mi doresc să închid uzina de la Mioveni, dar este un mod de a le spune (n.n. – celor de la CE) că trebuie să ne uităm la temă împreună, să discutăm cu specialiștii într-o cameră, și să nu ieșim de acolo până nu înțelegem bine despre ce este vorba. Pentru că lucrurile nu se pot face ca pe hârtie. În viața reală lucrurile stau altfel”, declara directorul diviziei Dacia din România.

Oficialii europeni au cedat în fața evidenței

Devenind tot mai evident că țintele Euro 7 sunt foarte dificil de atins, iar costurile pentru implementarea lor sunt mult mai mari decât cele estimate inițial, Consiliul European a acceptat în septembrie 2023 să rediscute tema. La propunerea Spaniei, stat care deține președinția prin rotație a Uniunii Europene, comisarii europeni au decis să înainteze Parlamentului o nouă propunere, mai laxă, cu privire la standardele Euro 7. Propunerea ibericilor, susținută de mai multe state, prevede menținerea condițiilor de testare existente la standardul Euro 6, păstrarea limitelor de emisii provenite de la sistemul de propulsie al autoturismelor și autoutilitarelor și noi valori, mai permisive, pentru camioane și autobuze. În plus, au fost stabilite noi limite pentru particulele provenite de la sistemul de frânare și anvelope.

Ținând cont de temele evidențiate atât de producătorii auto europeni cât și de principalele state în care se află facilități de producție a mașinilor, Comisia Europeană a decis să accepte varianta propusă de Spania. „Credem că, prin această propunere, am obținut un sprijin larg, un echilibru al costurilor generate de investițiile producătorilor auto și o îmbunătățire a beneficiilor pentru mediu derivate din acest regulament”, a declarat spaniolul Hector Gomez Hernandez, ministru interimar al industriei, comerțului și turismului.

De asemenea, ministrul italian al Industriei, Adolfo Urso, consideră că „noul regulament face posibilă protejarea lanțului de aprovizionare al producătorilor cu volum mic, (…) precum Ferrari, Lamborghini, Maserati, simboluri ale «Made in Italy» care asamblează aproximativ 50.000 de mașini pe an”.

Uniunea Europeană a înăsprit progresiv limitele de emisii ale vehiculelor rutiere de pe teritoriul său încă de la primul set de reglementări, cunoscut sub numele de Euro 1, în 1992.