Prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), reabilitarea infrastructurii feroviare are alocate 3,48 miliarde de euro. Până la sfârșitul trimestrului II din 2026 vor trebui modernizați 315 km de cale ferată, 110 km electrificați și reînnoiți, astfel încât să crească viteza cu 15%, iar pentru alți 2.426 km sunt prevăzute lucrări de modernizare care să ducă la o creștere a vitezei cu 15%, aceasta urcând la minimum 100 km/h. Decembrie 2022 a fost o bornă foarte importantă pentru Ministerul Transporturilor și compania de infrastructură feroviară CFR SA, care aveau termen să semneze 50% din contractele legate de aceste investiții, ele reușind să treacă cu brio acest prim test din PNRR. Mai departe însă lucrurile se complică, iar respectarea termenelor asumate este pusă sub semnul întrebării chiar de autorități. Dacă adăugăm și faptul că firmele care vor lucra la aceste proiecte finanțate prin PNRR sunt aceleași care de ani buni plimbă roaba pe șantierele CFR, șanse ca lucrările să fie gata în 2026 țin mai degrabă de o minune.
Până la sfârșitul acestui an, Ministerul Transporturilor și CFR SA au termen pentru semnarea tuturor contractelor legate de lucrările de modernizare și reînnoire a infrastructurii feroviare, acesta fiind următorul jalon din PNRR. Acum, autoritățile mai au la dispoziție trei ani și trei luni pentru finalizarea acestor proiecte, dar niciunul care vizează reabilitarea celor 315 km de cale ferată nu a demarat. Ele sunt în faza de proiectare sau, în cel mai bun caz, de evaluare a ofertelor, care a venit la pachet cu războiul contestațiilor. Pentru a evita o dezangajare a fondurilor, Guvernul a decis în septembrie să mute din PNRR două proiecte de infrastructură feroviară. Este vorba despre renunțarea la electrificarea căilor ferate Constanța – Mangalia și Videle – Giurgiu, care vor fi transferate către Fondul de Modernizare al Uniunii Europene. Chiar și așa, riscul de a rata țintele este foarte mare, dacă ne uităm peste realizările de după 2010. Am reabilitat loturi de cale ferată similare cu cele incluse în PNRR ca lungimi, depășind termenele contractuale cu câțiva ani.
Caransebeș – Timișoara – Arad, niciun lot în execuție
Unul dintre cele mai importante proiecte incluse în PNRR are ca obiectiv modernizarea căii ferate Caransebeș – Timișoara – Arad (Magistrala 100) care face parte din Coridorul Rin – Dunăre. Este vorba despre modernizarea a 162,9 km de cale ferată, iar costurile se ridică la circa 7 miliarde de lei, fără TVA. Proiectul a fost împărțit în patru loturi, dar lucrările în teren nu au început pe niciunul, potrivit datelor companiei CFR SA, ele fiind încă în stadiul de proiectare sau au intrat în malaxorul contestațiilor.
Primul lot vizează traseul Caransebeș – Lugoj, cu o lungime de 39,56 km, valoarea estimată a lucrărilor fiind de 1,43 miliarde de lei, fără TVA. Licitația pentru atribuirea contractului a început în urmă cu doi ani și nici acum nu este finalizată, după numeroase contestații și decizii ale Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC). CFR SA a exclus la sfârșitul lunii august, din nou, din procedura de licitație asocierea condusă de RailWorks (Alstom Transport – Arcada – Euro Construct Trading 98) și a desemnat drept câștigătoare oferta WeBuild SPA (fostă Astaldi Italia). Decizia CFR SA s-a lăsat cu o altă contestație depusă de RailWorks, ceea ce va prelungi și mai mult licitația, lăsând mai puțin timp pentru execuția lucrărilor, mai ales că trebuie parcursă și etapa de proiectare.
Lotul 2, Lugoj – Timișoara Est, cu o lungime de 53,91 km, ar putea fi primul care intră în execuție, după ce recent a fost finalizată faza de proiectare. Contractul de execuție a fost semnat în noiembrie anul trecut cu spaniolii de la FCC Construccion, pentru suma de 1,91 miliarde de lei, fără TVA. Constructorul are la dispoziție 42 de luni (șase luni proiectare și 36 de luni execuție), ceea ce înseamnă că termenele sunt extrem de strânse pentru a putea folosi fondurile din PNRR. În schimb, loturile 3 și 4 sunt încă în faza de proiectare, dar ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, susține că și ele vor intra în execuție până la sfârșitul anului. Pentru Lotul 3, Timișoara Est – Ronaț Triaj Gr. D, contractul de execuție a fost semnat în luna noiembrie a anului trecut cu asocierea WeBuild SPA – Partecipazioni Italia SPA – SALCEF SPA, pentru suma de 1,44 miliarde de lei, fără TVA. Constructorul are la dispoziție pentru reabilitarea celor 13,86 km trei ani și jumătate pentru finalizarea lucrărilor (șase luni pentru proiectare și 36 de luni pentru execuție).
Tot în luna noiembrie a anului trecut a fost semnat și contractul de execuție pentru Lotul 4, Ronaț Triaj Gr. D – Arad. Acesta are o lungime de 54,86 km, iar investiția pentru reabilitarea lor se ridică la 2,18 miliarde de lei, fără TVA. Lucrările vor fi realizate tot de către asocierea Webuild Spa – Partecipazioni Italia Spa – SALCEF Spa, iar durata de implementare a contractului este de 42 de luni (șase luni proiectare și 36 de luni execuție).
Cum arată realitatea din teren
Din datele prezentate, se vede că firmele desemnate să reabiliteze tronsoanele au la dispoziție maximum trei ani pentru lucrul în teren. Excepție face Lotul 1, unde perioada rămasă efectiv pentru construcție va fi mult mai mică, ceea ce pune din start sub semnul întrebării șansele ca el să fie reabilitat în termenul prevăzut de PNRR. Experiența cu constructorii care au lucrat de-a lungul anilor la modernizarea infrastructurii feroviare ne arată că nici cei trei ani alocați pentru finalizarea celorlalte loturi nu sunt un termen prea realist. Ultimul eșec bifat de către administratorul infrastructurii feroviare publice, compania CFR SA, este anularea celor șase licitații pentru modernizarea căii ferate Craiova – Caransebeș. La termenul-limită din 25 septembrie nu a fost depusă nicio ofertă, motivul invocat de constructori fiind calitatea slabă a documentației și subevaluarea costurilor. Licitațiile au fost lansate în această primăvară, iar valoarea investițiilor este de peste 10 miliarde de lei, finanțarea fiind asigurată parțial prin Programul Transport.
„Șansele de finalizare a acestor proiecte 100% în termenul inclus în PNRR sunt nule. Vor face ceva, asta este sigur, dar nu vor termina tot. Deocamdată nu se poate spune ce, cât și unde vor termina. Rămâne de văzut ce vor face și alte țări și, în funcție de aceasta, Comisia Europeană ar putea decide prelungirea termenelor, ceea ce va fi în avantajul nostru. Comisia este inflexibilă din acest punct de vedere și foarte bine face, pentru că pune presiune pentru realizarea proiectelor. Noi trebuie să intrăm în anul viitor cu contractele semnate pentru a nu mai pierde timpul. Anul 2024 va fi unul critic pentru PNRR, mai ales că vorbim despre un an în care avem mai multe rânduri de alegeri”, a explicat Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură.
Doi ani doar pentru o licitație
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA organiza, în ianuarie 2010, o licitaţie restrânsă pentru contractul de lucrări de construcţii şi instalaţii pe tronsonul de cale ferată Frontieră – Curtici – Arad – km 614. Contractul era câștigat, după aproape doi ani de la demararea licitației, în noiembrie 2011, de consorţiul Astaldi – Swietelsky – Alstom – Euro Construct – Dafora cu suma de 1,08 miliarde de lei (circa 248 de milioane de euro), fără TVA. El era semnat în februarie 2012, iar termenul de execuţie a lucrărilor pe cei 41,185 km de linie dublă de cale ferată era de 27 de luni. În septembrie 2013, gradul de execuție al proiectului era de numai 33%, arăta CFR SA, care cerea constructorilor să grăbească lucrările pentru a putea respecta termenele asumate. Deși trebuiau finalizate în 2015, acestea s-au terminat abia în 2019.
Simeria – Vinţu de Jos, patru ani întârziere
Contractul pentru reabilitarea secţiunii Simeria – Vinţu de Jos, parte integrantă a tronsonului Coşlariu – Simeria, era semnat în mai 2013 cu asociația Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. – Strabag AG – Alstom Transport SA – Arcada Company SA – Euroconstruct Trading 98 SRL – Transferoviar Grup SA. Valoarea contractului pentru reabilitarea celor 42,26 km era de 1,35 miliarde de lei, fără TVA, și avea termen de execuție 30 de luni. Lucrările au fost finalizate abia în octombrie 2020. În 2021, CFR SA era obligată de instanță să achite acestui consorțiu costuri suplimentare de 6,2 milioane de lei (1,2 milioane de euro) pentru lucrările executate pe secțiunea Simeria – Vinţu de Jos.
Vinţu de Jos – Coşlariu, șase ani întârziere
Un alt exemplu în care contractul de execuție semnat nu a fost respectat este și cel aferent reabilitării secţiunii Vinţu de Jos – Coşlariu, în lungime de 33,02 km, tot de pe tronsonul Coşlariu – Simeria. Contractul, în valoare de 766,99 milioane de lei, fără TVA, a fost semnat cu compania IMPRESA PIZZAROTTI & C S.p.A. în decembrie 2011 și trebuia finalizat în 2014. Ulterior, termenul a fost prelungit pentru noiembrie 2015, dar nici această prelungire nu a fost suficientă. Lucrările au fost finalizate în decembrie 2020 și recepționate de CFR SA în iunie 2021.
Coşlariu – Simeria, încă o întârziere mare
Rămânând tot pe tronsonul Coşlariu – Simeria, să mai spunem că pentru secțiunea Coşlariu – Micăsasa, contractul a fost semnat în aprilie 2012, dar lucrările au fost recepționate abia în septembrie 2019, deși termenul de execuție era de trei ani. Contractul pentru reabilitarea celor 36,6 km a avut o valoare de 721 de milioane de lei, fără TVA, și a fost semnat cu consorțiul format din firmele Aktor-Arcada.
Licitația pentru trenuri interregionale, contestată
Lucrurile nu arată mai bine nici în ceea ce privește achizițiile de material rulant sau de modernizare. Companiile PESA din Polonia și Alstom din Franța au depus luni, 25 septembrie, contestații la licitația de achiziție a 20 de trenuri interregionale electrice organizată de Autoritatea Română Feroviară (ARF). Inițial, la licitația estimată între 1,20 și 2,37 miliarde de lei, fără TVA, fusese declarată câștigătoare compania poloneză. România are ca jalon în PNRR semnarea contractelor pentru achiziționarea de material rulant sfârșitul acestui an, dar până acum, ARF nu a semnat niciun contract. Judecarea contestațiilor depuse de PESA și Alstom pune în pericol respectarea acestui angajament asumat, pentru că acest proces poate dura foarte mult, mai ales că este posibil ca ele să ajungă și pe masa judecătorilor, nu doar la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC). Totuși, ARF este în continuare optimistă, deși până acum această instituție a reușit performanța de a rata aproape toate licitațiile pe care le-a organizat, un motiv putând fi slaba calitate a documentațiilor tehnico-economice. „Până la acest moment nu este semnat niciun contract de achiziții de material rulant nou sau de modernizări material rulant finanțat prin PNRR. Conform prevederilor Regulamentului UE 2021/241 privind MRR (Mecanismul de Redresare și Reziliență – n.red.), contractele trebuie încheiate până la sfârșitul anului 2023. Urmărim să încheiem procedurile începute în acest an, pentru a ne încadra cu acest termen final”, a transmis ARF.
România s-a obligat, prin PNRR, ca până în 2026 să crească numărul de călători cu trenul cu 25% față de 2021, respectiv cu 25% traficul feroviar de marfă față de 2020.
