Rețeaua de autostrăzi crește, finanțarea scârțâie

Niciodată în istorie România nu a avut atât de multe șantiere de drumuri rapide în paralel, iar inaugurările recente și cele care sunt pregătite pentru următorul an și jumătate ne vor aduce, în sfârșit, un sistem de șosele de viteză care începe să semene cu ce vedem prin alte părți. Asta cu o singură condiție: să găsim fondurile pentru a continua fără sincope finanțarea lucrărilor.

La căderea comunismului, România avea doar 113 kilometri de autostradă (București-Pitești și Fetești-Cernavoda) și chiar și aceia erau departe de standardele occidentale, cu banda de urgență de pe A1 din pietriș și cu multe din noduri conectate la drumuri de pământ. Anul acesta, o dată cu recenta deschidere a lotului A1-DN6 din A0, a segmentului A3-Tureni din DX4 și a podului de la Vadu Pașii de pe A7, am ajuns la 1.315 de kilometri de autostradă și drum expres în exploatare (adică de vreo 12 ori mai mult). Cum transparența nu e chiar punctul forte al celor de la Transporturi, este foarte posibil ca până la ieșirea de sub tipar a revistei să mai fie deschiși încă circa 32 de kilometri pe A7 (de la Mizil la Spătaru, lângă Buzău) plus cei 12 kilometri rămași din DX12 Craiova-Pitești. Moment în care vom atinge circa 1.360 de kilometri, de la Craiova la Constanța se va merge doar pe șosele de mare viteză, în timp ce din traseul București-Focșani vor mai rămâne doar vreo 13 kilometri de drum național de parcurs (care și ei vor fi înlocuiți de autostradă până la finalul lui 2025).

Vestea bună este că, tot anul acesta, dacă totul merge cum trebuie, ar mai trebui terminați, pe lângă ce am menționat deja, încă 112 kilometri de autostradă: alți 82 pe A7 (ocolirea Buzăului și Focșani-Răcăciuni), 12 pe A3 (pe segmentul Zimbor – Poarta Sălajului), 11 pe DX6 (Galați-Brăila) și încă 7 km pe A0. Adică vom ajunge la o rețea de drumuri rapide de 1.470 de kilometri. Trebuie spus că, deși noul ministru al Transporturilor, Ciprian Șerban, a declarat că își propune să atingă 1.500 kilometri de drumuri de mare viteză până la finalul lui 2025, date fiind stadiile celorlalte șantiere aflate în lucru, acest lucru este practic imposibil. Din contra, având în vedere stadiul actual, nu ar fi exclus ca pe A7 să fie inaugurați mai puțini kilometri decât se preconizează, sugerează surse din zona celor care monitorizează proiectele de infrastructură.

Viitorul sună bine?

„Principalul obiectiv pe care îl am este continuarea investițiilor în infrastructura mare”, a mai spus Șerban, ceea ce înseamnă că am putea avea un 2026 încă și mai bun decât 2025. Atunci ar putea fi date în folosință (unele înainte de termenul contractual), 98 km pe A7 (Răcăciuni-Pașcani), 51 km pe A3 între Cluj Napoca și Oradea, 54 km pe A8 (Târgu Mureș-Miercurea Nirajului și Vânători-DN2), alți 27 km pe A0, dar și lotul Curtea de Argeș-Tigveni pe A1 (10 km). În total cam 240 de kilometri, care ne-ar duce la peste 1.700 de kilometri de drum rapid.

Iar lucrurile nu se vor opri aici, promit autoritățile, fiind contractați alți circa 330 de kilometri de autostradă și drum expres pe A1, A3 Cluj Napoca-Oradea, A8 Târgu Mureș-Iași-Ungheni, A9 Timișoara-Moravița, A13 Brașov-Făgăraș, dar și pe drumurile expres Arad-Oradea și Craiova-Târgu Jiu, cu termene de finalizare între 2027 și 2031. Asta în timp ce alte licitații, pentru alte segmente de șosea rapidă în mai toate regiunile țării, sunt în derulare.

Ceea ce ne duce, desigur, spre un mare semn de întrebare: în condițiile în care deficitul bugetar este la un nivel record și se iau măsuri dure pentru a-l ține în frâu, care sunt șansele ca autostrăzile și drumurile expres aflate în lucru sau în faza de licitație să primească finanțarea necesară în următorii ani? „Strategia «autostrăzi fără număr, fără număr, să fie toată lumea mulțumită» derulată de guvernul precedent a ajuns în impas, așa cum am avertizat public încă din 2023. Pur și simplu nu putem face în cinci-șapte ani ce n-am făcut în 25-30”, spune Asociația Pro Infrastructura (API). „Alocarea totală de fonduri europene prin Programul Transport pe domeniul rutier este de 5,5 miliarde de euro. Se pot parafa proiecte ale căror costuri eligibile ajung până la de trei ori alocarea, adică până la 16,5 miliarde de euro. Dar acest mecanism al supracontractării este gândit doar pentru evitarea pierderii fondurilor în cazul întârzierilor-mamut și/sau al rezilierilor, el nu înseamnă bani suplimentari”, mai explică API, arătând că în acest moment costurile eligibile pe PT treceau deja de 23 de miliarde de euro, ceea ce înseamnă că „trebuie să alegem, din multitudinea de investiții lansate, pe cele care prind trenul PT și să decidem la ce renunțăm sau amânăm post-2030”.

Încă departe

Cu cei peste 1.300 de kilometri aflați în exploatare, România se află în prezent pe locul 17 în clasamentul european al rețelelor de drumuri rapide. Am reușit, din fericire, să ne depășim doi dintre vecini, care acum câțiva ani erau înaintea noastră la acest capitol (Serbia, care are 1.030 de kilometri, și Bulgaria, cu 885 de kilometri). Dacă lucrurile merg bine pe șantierele aflate acum în desfășurare, la finele anului vom trece peste Croația, iar în 2026 vom depăși Cehia și Elveția și vom ajunge cam la egalitate cu Austria și Belgia.

Problema este că doar numărul de kilometri este insuficient pentru a evalua impactul unei rețele de infrastructură rutieră rapidă asupra traficului. Un criteriu ceva mai apropiat de adevăr este cel al densității acesteia. Și acolo mai avem cu siguranță de lucrat. La momentul actual avem 5,5 kilometri de drum rapid la 1.000 de kilometri pătrați de teritoriu. Chiar dacă, după cum spuneam mai sus, i-am depășit pe bulgari la lungime, densitatea autostrăzilor este la ei de 8 km la mia de kmp, în timp ce în Serbia este de două ori și jumătate mai mare (13,3 km la mia de kmp). Iar dacă ne uităm mai la vest, diferența este și mai impresionantă. Olanda are nu mai puțin de 68 km de autostrăzi la mia de kmp, Germania are 37, Spania cam 32, Italia – 25, Franța mai mult de 21, iar Marea Britanie aproape 16 km la mia de kmp.

Mai avem de construit

Dacă vrem să ne simțim ceva mai bine, ne uităm la statele mai sărace din vecinătatea estică sau sud-vestică (de exemplu, Moldova nu are nici un kilometru de autostradă, Albania are 220 km, Bosnia și Herțegovina are 231 km, iar Macedonia de Nord 331 km). Dar nici în cazul lor comparația densității nu ne prea ajută, cu Bosnia având 4,5 km de autostradă la mia de kmp, iar albanezii și macedonenii depășindu-ne, cu 7,8, respectiv 13,2 km la mia de kmp. Poate un pic mai bine stăm dacă ne uităm la țările din nord, cu Norvegia având doar 637 km (1,9 km la mia de kmp) și Finlanda 950 km de autostrăzi (2,8 km la mia de kmp). Însă explicația este simplă: sunt țări mari (mai întinse decât România) cu populație redusă (de patru ori mai mică decât a noastră) și, cu unele excepții, traficul nu este suficient de mare pentru a justifica investiția în șosele rapide.

Una peste alta, concluzia este simplă: am pierdut startul construcției unei rețele de drumuri de mare viteză încă din perioada comunistă, iar în mare parte din anii ‘90 și 2000 ne-am mișcat cu frâna de mână trasă. Așa că progresele din ultimul deceniu sunt demne de laudă, dar încă insuficiente. Va fi nevoie să continuăm în ritmul actual încă destui ani de acum înainte pentru a egala gradul de densitate a autostrăzilor din vecini. Cât despre atingerea nivelurilor din țările vestice, probabil că vom lăsa acest obiectiv moștenire pentru generațiile viitoare.

TOP AUTOSTRĂZI ȘI DRUMURI EXPRES

1. Spania 15.885
2. Germania 13.210
3. Franța 11.750
4. Italia 7.560
5. Polonia 5.200
6. Marea Britanie 3.860
7. Portugalia 3.100
8. Olanda 2.790
9. Grecia 2.300
10. Suedia 2.200