Uniunea Europeană se confruntă cu provocarea de a menţine pe teritoriul său o industrie de vârf în domeniul producţiei de automobile şi, în acelaşi timp, de a atinge obiectivele pe care şi le-a fixat în materie de neutralitate a emisiilor de carbon, arată un studiu Coface privind industria auto. Potrivit acestuia, 15% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din Europa provin de la autoturisme, iar industria europeană a automobilelor reprezintă 7% din PIB-ul UE. Maşinile electrice reprezentau doar 12,5% din vânzările totale de vehicule la mijlocul anului 2024, cu mult în urma vehiculelor hibride (HEV) şi a celor cu combustie internă. În ciuda celor 3 miliarde de euro mobilizate prin intermediul Alianţei europene pentru baterii, au fost realizate doar 3% din investiţiile necesare în lanţul de aprovizionare cu baterii. Raportul relevă că obiectivul de 3,5 milioane de puncte de încărcare instalate până în 2030 este încă departe de a fi atins, în ciuda celor 220.000 de noi puncte de încărcare instalate în 2024.
”Pe 8 iunie 2022, Parlamentul European a votat în favoarea interzicerii vânzării de autovehicule noi cu motor cu combustie internă (ICE) până în 2035, ca parte a obiectivului Uniunii Europene (UE) de a atinge neutralitatea emisiilor de carbon până în 2050. Această tranziţie către vehiculele electrice (VE) perturbă industria auto europeană, care rămâne în urmă în faţa dominaţiei tot mai mari a Chinei. Drept răspuns, UE a impus taxe vamale asupra importurilor de automobile chinezeşti. În prezent, UE se confruntă cu provocarea de a menţine pe teritoriul său o industrie de vârf în domeniul producţiei de automobile şi, în acelaşi timp, de a atinge obiectivele pe care şi le-a fixat în materie de neutralitate a emisiilor de carbon”, arată un studiu Coface privind industria auto.
Interzicerea vânzării de autoturisme noi cu motor cu combustie internă începând din 2035 reprezintă un pas important în strategia UE privind schimbările climatice, având în vedere că 15% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din Europa provin de la autoturisme. Cu toate acestea, succesul acestei interdicţii nu este garantat, deoarece depinde atât de tranziţia producătorilor de automobile către game 100% electrice (vehicule electrice cu baterie, BEV), cât şi de dezvoltarea unei infrastructuri adecvate pentru a încuraja achiziţionarea acestora de către utilizatorii europeni, se menţionează în raport.
Industria europeană a automobilelor reprezintă 7% din PIB-ul UE şi se numără printre ultimele bastioane industriale ale continentului. Prin urmare, capacitatea Europei de a-şi produce propriile vehicule electrice (VE), dincolo de obiectivele sale climatice, reprezintă o provocare economică majoră. În ciuda creşterii, vânzările de maşini electrice în Europa sunt încă insuficiente pentru a atinge obiectivul de 100% vehicule electrice până în 2035. BEV-urile, singurele vehicule autorizate pentru vânzare începând cu 2035, reprezentau doar 12,5% din vânzările totale de vehicule la mijlocul anului 2024, cu mult în urma vehiculelor hibride (HEV) şi a celor cu combustie internă. Rata actuală de creştere este, de asemenea, susţinută în mare măsură de importurile de maşini electrice chinezeşti… la preţuri care sunt adesea mult mai mici decât cele ale producătorilor europeni.
”Ponderea importurilor din China ilustrează dificultăţile cu care se confruntă UE în îndeplinirea propriilor ambiţii în ceea ce priveşte producţia de vehicule electrice. Capacitatea industrială insuficientă, în special în minerit şi producţia de baterii, este un obstacol major. În ciuda proiectelor miniere recente, doar o mică parte din necesarul de materiale critice poate fi acoperit. În ciuda celor 3 miliarde de euro mobilizate prin intermediul Alianţei europene pentru baterii, creată în 2017, au fost realizate doar 3% din investiţiile necesare în lanţul de aprovizionare cu baterii. Acelaşi lucru este valabil şi pentru infrastructura de staţii de încărcare electrică, care este prea mică. Obiectivul de 3,5 milioane de puncte de încărcare instalate până în 2030 este încă departe de a fi atins, în ciuda celor 220.000 de noi puncte de încărcare instalate în 2024”, mai arată studiul.
Ultimul obstacol în calea adoptării vehiculelor electrice este costul acestora. Deşi există subvenţii în mai multe ţări ale UE, acestea nu sunt uniforme şi nu compensează pe deplin diferenţa de preţ faţă de vehiculele cu combustie şi cele hibride.
Aceste dificultăţi europene sunt subliniate de ascensiunea fulminantă a Chinei în acest sector. Strategia industrială a Beijingului, susţinută de subvenţii considerabile, a permis campionilor săi naţionali, precum BYD şi CATL, să ocupe o poziţie dominantă pe piaţa mondială de-a lungul întregului lanţ valoric – de la minerit, la producţia de automobile.
Guvernul chinez a investit peste 231 de miliarde de dolari în industria vehiculelor electrice între 2009 şi 2023, în plus faţă de subvenţiile acordate producătorilor de baterii şi producătorilor de materii prime esenţiale, cum ar fi litiul. În consecinţă, până în 2023, BYD va depăşi Tesla în ceea ce priveşte vânzările de vehicule, iar CATL va reprezenta 40% din producţia globală de baterii.
”Această concurenţă din partea Chinei pune UE în faţa unei dileme strategice: cum să îşi protejeze locurile de muncă şi industria auto, îndeplinind în acelaşi timp obiectivele climatice ambiţioase stabilite pentru 2035? Votul din 4 octombrie privind majorarea în continuare a tarifelor vamale la importurile de vehicule (electrice) chinezeşti a fost un semnal de alarmă pentru Europa. Dar acest lucru nu este suficient. Suprataxele vamale aplicate sunt prea mici pentru a opri exporturile de vehicule electrice chinezeşti către Europa. Pe termen mediu, acestea ar putea chiar să îi împingă pe aceiaşi producători să îşi reducă şi mai mult costurile de producţie, deja foarte competitive, pentru a-şi menţine marjele ridicate de pe piaţa europeană”, spun reprezentanţii companiei.
Acum, UE se confruntă cu provocarea de a investi masiv în lanţul valoric al vehiculelor electrice şi în infrastructura de încărcare, atrăgând în acelaşi timp investiţii străine – în special din China, dar şi din Japonia şi Coreea de Sud – pentru a-şi spori capacitatea de producţie internă de vehicule electrice. BYD, de exemplu, a început deja construcţia primei sale fabrici în Ungaria.
”În contextul geo-economic actual, este discutabil dacă UE dispune într-adevăr de suficiente mijloace de negociere pentru a face faţă atât provocărilor industriale interne, cât şi concurenţei puternice din partea Chinei”, adaugă ei.
