În acest moment, în România sunt în lucru aproape 500 de kilometri de autostradă și drum expres. Pe alți aproape 200 de kilometri lucrările ar trebui să demareze în maximum un an. Dincolo de veștile bune pentru infrastructura rutieră se ascund, însă, ca de obicei, și lucruri mai puțin îmbucurătoare: unele proiecte sunt întârziate sau chiar la un pas de rezilierea contractului, în timp ce în cazul altora constructorii au de-a face cu substanțiale provocări de natură tehnică.
Visul șoferilor români de a trece Carpații pe autostradă s-ar putea împlini, în sfârșit, peste câțiva ani. Se lucrează oficial pe toate cele patru loturi rămase din Sibiu-Pitești (circa 108 kilometri de la Boița până la reședința județului Argeș). Valoarea totală a proiectului este impresionantă – peste 2,6 miliarde de euro fără TVA, cea mai mare parte a banilor provenind din fonduri europene nerambursabile. Tot pe A1 s-a dat în decembrie 2022 ordinul de începere a lucrărilor pe ultima secțiune rămasă între Sibiu și Nădlac, cei 9 kilometri dintre Margina și Holdea (unde românii de la Spedition UMB, firma celebrului rege al asfaltului Dorinel Umbrărescu, și bosniacii de la Euro Asfalt ar urma să construiască circa doi kilometri de tuneluri, ceea ce a ridicat prețul tronsonului la aproape 400 de milioane de euro).
Un alt vis al celor care sunt nevoiți să circule pe șoselele din România, cel de a ocoli Capitala pe autostradă, începe și el să prindă contur. După decenii de cozi interminabile pe centura mult subdimensionată și extrem de prost proiectată, anul acesta ar trebui să fie gata primele două sectoare din A0, totalizând 33 de kilometri, cuprinse între intersecția cu A2 și DN6 spre Alexandria. Câteva luni mai târziu, în aprilie 2024, ar fi trebuit, potrivit contractului, să se dea în folosință și cei 18 kilometri dintre DN6 și A1 (ceea ce ar asigura o evitare totală a Capitalei pentru traficul de tranzit de pe cele mai aglomerate direcții – Pitești, Giurgiu și Constanța). Din păcate, însă, la cum arată lucrurile în teren, șansele ca cei de la Aktor să se încadreze în termenele contractuale pentru acest tronson sunt din ce în ce mai mici. ”Grecii sunt la un progres fizic de nici 30% după 16 luni din cele 30 pe care le au la dispoziție pentru execuție. Faceți voi calculul. Aktor are termen contractual de finalizare în aprilie 2024. Va fi cu siguranță mult depășit. De fapt, cu «mobilizarea» actuală, începem să avem emoții că vom circula între A1 și DN6 în 2024”, spuneau recent reprezentanții Asociației Pro Infrastructura.
Moldovenii au și ei motive de bucurie. După ce a fost ocolită mulți ani de marile proiecte de infrastructură, regiunea va fi legată în sfârșit de restul țării prin A7 Ploiești-Siret. Deja utilajele au apărut pe 130 de kilometri din acest proiect, iar restul loturilor dintre Ploiești și Pașcani (cu excepția unuia singur) au deja desemnați câștigătorii. Este vorba de zonele Focșani Nord-Bacău Sud și Bacău Nord-Pașcani, cu un total de 172 de kilometri. Toate cele aceste din urmă șase sectoare, cu o valoare de circa 2,3 miliarde de euro fără TVA, au fost atribuite băcăuanilor de la Spedition UMB.
Recorduri și probleme
Ele se vor adăuga în curând celor 392 de kilometri de autostradă pe care deja se lucrează în acest moment în toată țara, un record istoric. În plus, nu putem trece cu vederea drumurile expres pe care, cu puțin noroc, vom putea circula în curând (diferite în mare de autostrăzi prin viteza de proiectare ceva mai mică și prin benzile ceva mai înguste, dar oferind un grad de confort și siguranță foarte similar). Este vorba de 94 de kilometri, situați între Slatina și Pitești, între Galați și Brăila și, respectiv, între Oradea și A3.
Totuși, dincolo de toate aceste vești bune nu am scăpat, încă, de clasicele probleme ale marilor proiecte de infrastructură din România ultimilor 30 de ani. Vorbeam mai sus de ritmul nu tocmai grozav al sectorului din A0 contractat de Aktor. Ca urmare a întârzierilor observate, CNAIR a emis în martie 2023 al treilea certificat negativ intermediar pentru acest contract și a decis că antreprenorul trebuie să plătească penalități de circa 1,2 milioane de lei.
Ca să fim corecți, cei de la Aktor sunt, totuși, mici copii pe lângă cei de la Tirrena Scavi. În decembrie 2022, CNAIR a decis să rezilieze trei contracte care fuseseră atribuite firmei italiene (inclusiv un segment de drum expres), din cauza slabei mobilizări și incapacității financiare a acesteia de a continua proiectele. ”Pe tronsonul 1 al drumului expres Craiova-Pitești progresul fizic este de doar 57%, deși termenul contractual de finalizare era 2022”, și-au explicat decizia reprezentanții Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii. Sectorul cu pricina, în lungime de aproape 18 kilometri, ar fi urmat să fie construit pentru circa 360 de milioane de lei fără TVA.
Eternele contestații
Nu lipsesc nici proiectele întârziate din cauza contestațiilor la licitație. Cei 14 kilometri ai lotului Pietroasele-Buzău din A7 au fost inițial atribuiți de CNAIR asocierii Nurol-Makyol din Turcia, dar românii de la Danlin nu au fost de acord. În decembrie 2022, Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) a decis că Danlin are dreptate și a cerut CNAIR să reevalueze ofertele. Disputa a ajuns mai departe, la Curtea de Apel București, care în ianuarie 2023 a dat și ea dreptate Danlin. CNAIR a demarat evaluarea ofertelor, Danlin a contestat din nou la CNSC, de această dată o chestiune procedurală, iar la începutul lui aprilie plângerea i-a fost respinsă. La ora scrierii acestor rânduri nu se știa încă dacă Danlin urma să ceară din nou Curții de Apel să ia o decizie sau îi lăsa pe cei de la CNAIR să-și vadă în continuare de reevaluarea ofertelor.
O epopee similară, dar încă și mai lungă, are loc pe lotul A1-DN1 al autostrăzii de centură a Bucureștiului. În urmă cu aproape trei ani, contractul a fost atribuit turcilor de la Nurol, însă decizia a fost contestată. În primăvara lui 2021, CNAIR a reevaluat ofertele și, surpriză, i-a dat din nou câștigători pe turci. Au urmat noi contestații și o nouă reevaluare, în urma căreia a fost desemnat executant al lotului, în toamna lui 2021, consorțiul Impresa Pizzarotti– Retter Projectmanagement. A urmat o nouă contestație, a grecilor de la Intrakat, iar noua reevaluare i-a adus din nou câștigători pe Pizzarotti-Retter, în vara lui 2022. Intrakat nu s-a lăsat, a depus o nouă contestație, care a fost admisă de CNSC. În noiembrie 2022, Pizzarotti-Retter au fost din nou desemnați câștigători. Ce credeți că a făcut Intrakat? A contestat din nou, desigur, și a câștigat din nou dreptul la o reevaluare a ofertelor. Care i-a adus din nou pe Pizzarotti-Retter, pentru a patra oară, în poziția de câștigători, pe 22 martie 2023.
”Comisia de evaluare a CNAIR a reconfirmat astăzi pentru contractul de proiectare și execuție a lucrărilor Lotului 1 din A0 Nord același câștigător, respectiv o asociere româno – italiană. Dacă nu vor fi depuse noi contestații la actualul rezultat contractul va putea fi semnat în scurt timp”, spunea la acel moment ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu. Optimismul său ponderat s-a dovedit inutil: în ultima zi când putea face acest lucru, pe 3 aprilie, Intrakat a depus din nou contestație. Așa că telenovela acestui lot foarte important din A0 se prelungește.
Jumătatea plină
Chiar și în unele proiecte în care contractele au fost semnate, iar executanții au dat dovadă de seriozitate, pot apărea probleme. Este cazul lotului Zimbor – Nădășelu din A3, unde UMB a obținut o extensie de termen după ce CNAIR a întârziat să aprobe modificările de proiect necesare ca urmare a unor alunecări de teren masive apărute în două zone de pe șantier.
Din fericire, pentru prima oară în istoria zbuciumată a infrastructurii rutiere din România, motivele de optimism sunt mult mai mari decât cele de îngrijorare. Și, chiar dacă lucrurile nu vor merge perfect pe toate șantierele, avem mari șanse ca, în următorii doi ani și jumătate, să ajungem de la puțin sub 1.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres cât avem azi la ceva ce începe să semene cu o rețea națională, cu o lungime de aproape 1.400 de kilometri.
