În timp ce producătorii chinezi vând din ce în ce mai multe mașini electrice în Europa, atât producătorii europeni cât și cei americani își mută tot mai mult producția de astfel de vehicule în China. În 2025, dintre cele 800.000 de mașini care vor fi exportate din China către Europa, aproximativ 330.000 vor purta mărci ale unor producători auto occidentali precum Tesla, BMW sau Renault. În România, pe lângă Dacia Spring sau Tesla Model 3 produse deja în China, sunt comercializate vehicule produse de companii chineze precum Seres 3 sau Skywell ET5.
În ultimele decenii, au luat naștere în China joint-venture-uri între mari firme europene sau americane și locale care, în viziunea occidentalilor, aveau, inițial, doar rolul de a produce vehicule pentru piața asiatică. În goana lor după profit, atât europenii cât și americanii au fost dispuși să împartă tehnologia și, desigur, întregi procese tehnologice cu firme locale născute, în majoritatea lor, cu ajutorul statului chinez.
Rezultatul a fost mai mult decât profitabil pentru occidentali. Cu o piață care depășește anual 25 de milioane de vehicule, China s-a dovedit o adevărată mină de aur pentru bilanțurile financiare ale unor grupuri precum Volkswagen, Ford, General Motors, PSA sau Fiat (acum Stellantis). Avansul continuu al economiei chineze a făcut ca, de exemplu, procentul de mașini „made in China” din producția globală să urce, conform ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile), de la 11% în 2006 la 24% în 2011 și la peste 32% în 2021. Asta înseamnă că una din trei mașini produse pe mapamond are ca proveniență o linie de asamblare din statul asiatic.
Având o industrie auto înfloritoare, care a beneficiat atât de ajutorul statului cât și de know-how-ul occidental, companiile chineze au început încă din anii `90 să privească tot mai atent către alte piețe de desfacere, inclusiv cea europeană. Și, chiar dacă primele încercări de a pătrunde pe Bătrânul Continent cu produse „proprii” s-au dovedit un fiasco – vezi investiția Great Wall din Bulgaria sau rețeaua de comercializare a DR Motors din Italia – mărcile chineze au învățat rapid din greșeli și au continuat ofensiva.
Printre primele lecții învățate de companiile din marele stat asiatic a fost cea a reprezentării. Dacă inițial au pornit la drum, în Italia de exemplu, folosind mici dealership-uri de familie care nu aveau resurse suficiente pentru investiții și promovare, iar imaginea mărcilor se afla sub nivelul mării, chinezii au înțeles că mult mai folositoare le-ar fi achiziționarea unor branduri europene deja cunoscute care au și rețele de vânzare bine dezvoltate. Cumpărarea MG Rover în 2005 de către Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) în 2005, sau cea a Volvo de către Zhejiang Geely Holding Group în 2010 s-au dovedit mutări inspirate care au permis noilor acționari să își creeze importante capete de pod în Europa.
Electrificarea vehiculelor, avantaj nesperat pentru chinezi
Teama justificată a europenilor de încălzirea globală și dorința lor de a deveni deschizători de drumuri în domeniul tehnologiilor mai puțin poluante necesare deplasării au dat apoi un imbold nesperat companiilor din China.
Având resurse greu de egalat, forță de muncă ieftină la discreție și beneficiind de ajutorul statului, companiile din China au direcționat rapid producția către mașinile cu motoare hibride și electrice. Atât în uzinele cumpărate în Europa cât mai ales în cele de acasă, din Asia, modelele care se pliau perfect pe dorința, și chiar pe subvențiile autorităților europene, au devenit principalii vectori de cucerire a pieței de pe Bătrânul Continent. Ba mai mult chiar, tot foamea de profit a marilor producători din Europa a făcut, și încă face, ca unele dintre modelele electrice cu cel mai mare succes pe piața UE – cel mai ușor de înțeles exemplu pentru români este Dacia Spring – să aibă ca proveniență fabrici din China. Costurile reduse de producție din Asia și materiile prime cu prețuri rezonabile asigură profituri importante per vehicul în ciuda canalelor logistice foarte lungi.
Acesta este și motivul pentru care Carlos Tavares, șeful marelui grup auto Stellantis, a ținut să susțină poziția unui alt lider european din industria auto. După ce Patrick Koller, CEO al Forvia, producător european de componente auto, declarase în ianuarie 2023 că producătorii chinezi de automobile au mari șanse de a cuceri Europa pentru că mașinile electrice produse de ei sunt cu 8.000 până la 10.000 de euro mai ieftine decât cele comparabile produse de europeni, Tavares a menționat și el că „mașinile electrice europene sunt cu aproximativ 40% mai scumpe decât cele ale rivalilor chinezi”.
Pentru a-și susține pledoaria, Tavares a explicat că „diferența de preț dintre vehiculele europene și cele chineze este semnificativă. Dacă nu se schimbă situația actuală, clienții europeni de gamă medie vor apela din ce în ce mai mult la modelele chinezești. Puterea de cumpărare a multor oameni din Europa a scăzut considerabil”.
Totodată, el a explicat și că există două moduri de a trata situația. „Dacă menținem piața europeană deschisă, atunci nu avem de ales: trebuie să luptăm direct cu chinezii. Și asta se aplică întregului lanț valoric al automobilelor”. În acest caz, consecințele ar fi semnificative și producătorii ar trebui să ia „decizii nepopulare” precum reducerea capacităților de producție din Europa și mutarea instalațiilor în zone mai favorabile. Asta, desigur, ar atrage după sine disponibilizări în întreaga industrie de mașini și componente auto. Cealaltă opțiune este o „reindustrializare” rapidă a Europei pentru recuperarea industriilor și lanțurilor de producție pierdute. „Dacă asta vrem, mai sunt multe de făcut în UE, așa că ar fi nevoie de o politică comercială diferită”.
Mărcile chineze, cotă de piață mai mare decât cea a Tesla sau Opel în Europa
Pentru a înțelege cât de repede se mișcă firmele din China pe piața europeană este suficient să menționăm că, în baza raportărilor ACEA, importurile UE de vehicule din China totalizau în 2016 doar 229 milioane de euro pentru ca, în 2022, să atingă 6,19 miliarde de euro. Doar între 2020 și 2021 majorarea acestora a fost de 206,6%. De asemenea, din totalul de 3,6 milioane de vehicule importate în 2021 de UE, nu mai puțin de 498,830 au avut ca proveniență China. Singura țară din care europenii au importat mai multe mașini anul trecut a fost Turcia (628.529 unități). Și, atenție, în categoria importurilor intră și vehiculele produse în Marea Britanie (481.134 unități)
Un raport mai nou, al companiei de cercetări de piață JATO Dynamics de această dată, arată că în 2021 cota din piața europeană a vehiculelor produse în China a fost de 0,56%, în timp ce în în 2022 a urcat la 1,35%. Dacă adăugăm și vehiculele produse în Europa de grupul chinez Geely prin mărcile Volvo, Polestar și Lynk&Co, cota chinezilor din piața europeană urcă la 3,25% în 2021 și la 4,06% în 2022. Poate părea puțin, însă o cotă similară este deținută, de exemplu, de mărci precum Fiat sau Ford și chiar mai mare decât cea a Opel, Citroen sau Seat.
800.000 de mașini „made in China” ar putea ajunge în 2025 în Europa
Și, dacă tot vorbim despre studii, să vedem și ce rezervă viitorul pieței auto europene în relația cu China. Conform PricewaterhouseCoopers, la nivelul anului 2025 aproximativ 800.000 de mașini „made in China” ar putea fi vândute în Europa, majoritatea complet electrice. O astfel de evoluție ar transforma Europa în importator net de vehicule, cu un excedent al importurilor în 2025 de peste 221.000 de vehicule.
Analiștii PwC notează că majorarea vânzărilor de mașini produse în China pe piața europeană este rezultatul intrării a tot mai multe mărci din statul asiatic pe piață, dar și al asamblării multor vehicule ale brandurilor europene în China.
Dintre cele aproximativ 800.000 de mașini produse în China care ar ajunge în 2025 pe piața din Europa, aproximativ 330.000 vor purta mărci ale unor producători auto occidentali precum Tesla, BMW sau Renault. Deja modele ca Tesla Model 3, BMW iX sau Dacia Spring sunt importate în Europa și își majorează cota de piață, iar anul viitor mai multe modele ale mărcilor Mercedes-Benz, smart, Polestar și MG sunt anunțate pentru piața europeană.
„În timp ce producătorii chinezi vând din ce în ce mai multe mașini electrice în Europa, atât producătorii europeni cât și cei americani își mută tot mai mult producția de astfel de vehicule în China”, arată analiștii PwC.
Felix Kuhnert, partener al PwC Germania, consideră că producătorii europeni, confruntați cu probleme de aprovizionare și creșterea costurilor, inclusiv ale celor cu forța de muncă, se concentrează pe construirea în Europa a vehiculelor electrice mai scumpe. În același timp, „producătorii chinezi și-au optimizat și dezvoltat produsele pe piața internă, astfel încât acum aduc modele electrice la prețuri accesibile, tehnologie inovatoare și concepte noi în Europa”.
