Dacă unele din companiile vândute de stat în ultimele decenii au eșuat, din motive obiective sau din interese obscure, sunt destule cazurile în care acestea s-au transformat în exemple de reușită.
Când cineva spune „nu se mai produce nimic în România” este ușor să-l contrazici cu cifre care arată clar cât de mult a crescut industria autohtonă după anul 2000. Dar când afirmă că întreprinderile de stat au fost vândute pe nimic și au ajuns la fier vechi, povestea devine mai nuanțată. Asta pentru că, într-adevăr, multe din privatizările de acum un sfert de secol au lăsat loc de semne de întrebare privind prețul. Apoi, destule firme nu au putut fi salvate (din cauza condițiilor de piață, dar și a unor erori de management) sau pur și simplu s-a dorit dispariția lor, pentru valorificarea activelor imobiliare ori, în unele situații, pentru eliminarea unui potențial concurent. Din fericire pentru economia noastră, sunt numeroase cazurile în care fostele companii de stat nu numai că au rezistat, dar sunt azi mult mai mari și mai prospere.
Cel mai la îndemână exemplu este, desigur, cel al uzinelor Dacia. Cumpărate în 1999 de grupul Renault (care a achitat 30 de milioane de dolari pentru 51% din acțiuni și și-a mărit apoi participația prin majorări de capital), ele au fost modernizate și integrate în operațiunile globale ale gigantului francez. În total, acesta a investit până acum în Dacia peste trei miliarde de euro.
Rezultatele sunt vizibile: dacă în anii ’80 și ’90 ieșeau pe porțile fabricii din Mioveni cam 100.000 de autovehicule pe an, în prezent sunt produse aici în același interval peste 300.000 de unități. Nici nu mai trebuie să vorbim despre diferența de calitate. „Înainte de privatizare mașinile erau destinate pieței interne și unor țări din lumea a treia, din Africa, Orientul Mijlociu ori America de Sud. Multe vehicule aveau defecte de fabricație și regula era oricum că se stricau des și aveau nevoie tot timpul de reparații și intervenții. Până la modelul Nova din 1995 nici nu se punea problema de accesorii gen ABS sau geamuri electrice, iar primul model cu aer condiționat a fost lansat după ce au venit francezii”, își amintește Virgil Popescu, fost angajat al Dacia și fost și actual proprietar al mai multor modele, de la 1300 la Duster. Bărbatul mai spune că nici nu există comparație în ceea ce privește fiabilitatea și dotările între modelele Dacia pre și postprivatizare.
Pe sol și în aer
Și cealaltă mare fabrică de mașini din România, cea de la Craiova, a reușit să devină un pilon de bază al economiei naționale. După ce grupul coreean Daewoo, care preluase fosta uzină Oltcit în 1994, s-a retras din afacere în 2006, pachetul majoritar de acțiuni a fost preluat de grupul Ford, pentru 57 de milioane de euro. „Am investit masiv în companie după ce am achiziționat-o, circa jumătate de miliard de euro, iar grație acestei investiții s-a depășit recordul de producție al fabricii din toate timpurile”, spunea anul trecut directorul uzinei din Craiova, Fırat Elhüseyni. Într-adevăr, uzina din Oltenia a produs anual circa 250.000 de vehicule în 2024 și 2025, cu modelul Puma (care se află în topul celor mai vândute din Europa) reprezentând aproape două treimi din total. Circa 80% din producția de la Craiova merge la export, au mai arătat reprezentanții companiei.
Tot în zona de mijloace de transport, Astra Vagoane Călători SA a fost privatizată în anul 2000 și este de atunci controlată de omul de afaceri Valer Blidar. Fabrica din Arad dezvoltă, produce și livrează atât în România, cât și peste hotare mijloace de transport moderne, cum ar fi vagoane de tren, troleibuze ori deja celebrele tramvaie Imperio. Asta în timp ce aproape în celălalt capăt al țării, la Bacău, uzina de componente pentru aviație Aerostar a fost la rândul ei vândută în același an 2000 românilor de la IAROM și a ajuns furnizor pentru nume mari din industria aeronautică globală, precum Airbus, Boeing sau Bombardier.
Lideri vechi și noi
Nu poate fi trecută cu vederea, desigur, privatizarea Petrom din 2004, când grupul austriac OMV a achiziționat 51% din acțiuni pentru circa 1,5 miliarde de euro. Prețul și condițiile contractului au fost deseori chestionate și criticate, dar două decenii mai târziu OMV Petrom SA și OMV Petrom Marketing SA au împreună venituri anuale de circa 11 miliarde de euro și profituri nete de aproape un miliard de euro. În plus, „OMV Petrom este cel mai mare investitor din sectorul energetic românesc, cu aproximativ 20 de miliarde de euro în ultimii 20 de ani, și cel mai mare contribuabil la bugetul statului, cu aproximativ 44 de miliarde de euro în taxe și dividende plătite între 2005 și 2024”, se arată în cel mai recent raport al grupului.
Dacă grupul austriaco-român domină sectorul energiei, reprezentanții celebrului brand bănățean Comtim se declară „mândri să fim cel mai mare producător de suine din România, comercializând anual peste un milion de porci”. Firma avusese probleme financiare grave la finele anilor ’90 și începutul anilor 2000 și fusese în pericol de lichidare. Cumpărat în 2004 de americanii de la Smithfield (între timp preluați și ei de chinezii de la WH Group), Comtim avea la început afaceri anuale de circa 40 de milioane de euro și un profit net de circa 4 milioane de euro. După diverse investiții în extindere și modernizare, compania a atins în 2024 venituri de aproximativ 300 de milioane de euro și profituri de 22 de milioane de euro.
De la cer la pământ
De altfel, un aspect care se repetă aproape fără excepție la privatizările de succes este evoluția numărului de angajați comparativ cu productivitatea și profitabilitatea. Automobile Dacia SA, de exemplu, avea în 1998, în ultimul an când a fost în proprietatea statului, o cifră de afaceri de circa 400 de milioane de dolari (moneda europeană nu fusese încă lansată), pierderi de aproximativ 80 de milioane de dolari și 27.000 de angajați. În 2024 ea a ajuns la o cifră de afaceri de circa 5,5 miliarde de euro (fiind a doua cea mai mare companie din România) și un profit net de peste 100 de milioane de euro, totul obținut cu mai puțin de 11.000 de salariați.
Asta în timp ce Petrom SA avea în 2005, când a fost preluată de OMV și transformată în OMV Petrom SA, venituri anuale de circa trei miliarde de euro, un profit net de 400 de milioane de euro și 48.000 de angajați. În 2024 compania și-a dublat cifra de afaceri (ajungând, cu aproape șase miliarde de euro, pe primul loc în țară la acest capitol), profitul net (800 de milioane de euro) și a scăzut de aproape șapte ori personalul, până la 7.200. Asta în timp ce afiliata OMV Petrom Marketing SRL a „explodat” de la venituri de 300 de milioane de euro în 2005 la cinci miliarde de euro în 2024.
În 2006, înainte de a fi preluată de Ford, fabrica de automobile din Craiova ajunsese la venituri de circa 270 de milioane de euro și pierderi nete de circa 300 de milioane de euro. În 2024 firma (acum numită Ford Otosan Romania SA) a raportat o cifră de afaceri de 3,6 miliarde de euro și un profit net de peste 70 de milioane de euro. Și Aerostar a ajuns de la circa 25 de milioane de euro cifră de afaceri și profituri de unu-două milioane de euro în prima parte a anilor 2000 la venituri de peste 100 de milioane de euro și profit net de circa 20 de milioane de euro în 2024, asta deși numărul de salariați s-a redus cu aproape 10%. Ceea ce nu poate decât să confirme că, în cazul unei combinații fericite de management profesionist și condiții externe favorabile, vechile firme de stat pot nu numai rezista, ci chiar lupta de la egal cu nume grele din economia globală.
