Comisia Europeană a adoptat la începutul lunii martie o nouă strategie prin care vrea să întărească industria navală și competitivitatea porturilor europene. România, cu porturi la Marea Neagră și pe Dunăre și cu șantiere care produc nave pentru state NATO, are premisele să atragă fonduri și comenzi. Realitatea din teren este însă complicată: cel mai mare șantier din UE, cel de la Mangalia, este în insolvență, iar industria navală românească traversează cea mai grea perioadă din ultimele decenii.
Uniunea Europeană nu își mai permite să trateze porturile ca pe o infrastructură pur comercială. Pe măsură ce China cumpără participații în terminale și operatori portuari din întreaga lume, întrebările legate de proprietate, control și dependență au urcat pe agenda de securitate a Europei. În acest context, Comisia Europeană a adoptat la 4 martie strategia industrială maritimă și strategia portuară ale UE – două documente complementare menite să stimuleze competitivitatea și securitatea sectorului naval european. Porturile facilitează aproximativ 74% din comerțul exterior al UE, prin ele trec peste 3,4 miliarde de tone de mărfuri și aproape 395 de milioane de pasageri anual. Miza economică este, așadar, uriașă.
Pentru România, țară cu porturi atât maritime, cât și fluviale, noile strategii ar putea aduce beneficii concrete: fonduri pentru modernizare, acces la programe de finanțare a construcțiilor navale și un cadru de cooperare la nivel european. Condiția, însă, este să existe proiecte pregătite. Iar un paradox dureros persistă: deși România are șantiere competitive la nivel internațional, care construiesc nave pentru marinele militare ale unor state NATO, Forțele Navale Române nu au plasat nicio comandă la vreunul dintre ele – corveta achiziționată recent a fost cumpărată din Turcia.
Schimbare de direcție pentru industria navală europeană
Strategia industrială maritimă a UE se construiește pe trei piloni. Primul, „Construire, echipare și reparare”, se concentrează pe consolidarea capacităților de producție maritimă și a poziției de lider tehnologic a Europei pentru a valorifica piața unică pe apă. Acest pilon include acțiuni menite să promoveze suveranitatea industrială a UE și să creeze sinergii în întregul lanț valoric maritim. În acest scop, Comisia va lansa o Alianță a Lanțului Valoric Maritim Industrial al UE. De asemenea, aceasta își propune să accelereze transformarea digitală și circulară a șantierelor navale europene, să maximizeze cererea publică și finanțarea și să îmbunătățească condițiile de concurență echitabile la nivel global pentru industria UE.
Al doilea pilon – „Transport și conectare” – include măsuri de consolidare a competitivității, sustenabilității și conectivității transportului maritim. Acesta acoperă măsuri de simplificare a procedurilor de raportare și administrative pentru transportul maritim, de sprijinire a tranziției ecologice și digitale, de promovare a transportului maritim de calitate și de sporire a agilității și a poziției proactive în relațiile internaționale.
Al treilea pilon – „Securizare și protecție” – urmărește consolidarea capacităților de mobilitate navală și subacvatică cu dublă utilizare, civilă și militară, ale Europei pentru a spori securitatea și reziliența. Strategia industrială maritimă a UE va stimula crearea de locuri de muncă, inovarea și poziția de lider mondial a UE în domeniul construcțiilor navale și al transportului maritim. O cerere de propuneri „Șantierele navale ale viitorului”, lansată în cadrul programului Orizont Europa, va sprijini, de asemenea, testarea unor soluții inovatoare în șantierelor navale cu scopul de a extinde tehnologiile de succes în întreaga Europă. Pentru a promova un transport maritim competitiv, Comisia va stabili un dialog cu statele membre pentru a promova pavilioanele UE și pentru a simplifica formalitățile administrative, inclusiv cadrul de monitorizare, raportare și verificare pentru EU ETS (certificatele de emisii de carbon) în domeniul maritim și FuelEU în domeniul maritim.
Cum arată porturile românești
Complexul Portuar Constanța este cel mai mare din România și este format din portul Constanța și porturile-satelit Midia (25 km nord cu 11 dane) și Mangalia (35 km sud cu două dane). Constanța are, de asemenea, dane Ro-Ro cu o capacitate anuală de 45.000 de trailere și există un terminal feroviar-feribot dedicate.
Rețeaua porturilor situate pe sectorul Dunării maritime cuprinde mai multe facilități portuare și terminale de la Sulina la Brăila. Această secțiune a Dunării permite intersecția căilor navigabile fluviale și maritime cu porturi majore care deservesc nave maritime, barje și șlepuri fluviale. Porturile de-a lungul Dunării maritime includ cele trei complexuri portuare principale Tulcea, Galați și Brăila, precum și portul Sulina, alte porturi secundare și debarcadere mici, care funcționează în mare parte sub managementul și supravegherea Administrației Porturilor Dunării Maritime (APDM). Portul Galați este cel mai mare port fluvio-maritim de pe Dunăre și al doilea port ca mărime din România, cu o suprafață de 864.000 metri pătrați și peste 55 de dane operaționale. La rândul său, Portul Brăila, care se află la doar 20 km în amonte de Galați, este al doilea cel mai mare port de pe Dunărea maritimă, cu o suprafață de aproximativ 415.000 metri pătrați și 25 de dane.
De asemenea, pe sectorul fluvial românesc al Dunării se mai găsește o salbă de porturi care servesc, în principal, ca puncte de încărcare pentru cereale și porturi de tranzit către Constanța, precum și ca porturi de încărcare pentru industriile locale. Analizele realizate în ultimii ani arătau că performanța porturilor românești a fost cu 20% mai mică decât performanța medie a porturilor comparabile luate ca reper din afara regiunii și cu până la 30% sub potențialul optim al acestora. Pentru operațiunile cu containere, rezultatele confirmau supremația performanțelor portului Constanța în Marea Neagră, dar evidențiau și faptul că portul se află cu mult sub porturile comparabile de frontieră din Marea Mediterană și America Latină.
