România nu a avut în perioada 2016 – 2022 o strategie coerentă de dezvoltare a transporturilor navale, iar activitatea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (CNAPM CT) nu s-a desfăşurat într-un mediu stabil şi pe baza unor indicatori cheie de performanţă, adaptaţi specificului activităţii, care să asigure folosirea eficientă a resurselor şi implementarea unui plan adecvat de dezvoltare pe termen lung a portului constănţean, relevă concluziile unei misiuni de audit realizată de Curtea de Conturi.
Potrivit raportului Curţii, auditul s-a desfăşurat în perioada 28 februarie 2023 – 8 decembrie 2023 la principalele instituţii ale statului cu atribuţii în domeniul administrării şi gestionării infrastructurii portuare, precum şi infrastructurii rutiere şi feroviare care asigură conexiunea Portului Constanţa cu regiunile deservite, respectiv Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (CNAPM CT), Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” (CN CFR) şi Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), şi a vizat intervalul ianuarie 2016 – decembrie 2022.
Conform concluziilor auditului, în perioada menţionată, România nu a avut o strategie coerentă de dezvoltare a transporturilor navale, care să asigure integrarea optimă a transportului naval cu alte moduri de transport. Demersurile întreprinse la nivelul României nu au fost eficace pentru dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport şi pentru promovarea unor modalităţi de transport mai eficiente şi mai sustenabile.
„Activitatea CNAPM CT nu s-a desfăşurat într-un mediu stabil şi pe baza unor indicatori cheie de performanţă, adaptaţi specificului activităţii, care să asigure folosirea eficientă a resurselor şi implementarea unei strategii adecvate de dezvoltare pe termen lung a Portului Constanţa. În perioada auditată au avut loc numeroase schimbări în managementul companiei. Conducerea Companiei a fost asigurată preponderent de administratori şi directori provizorii, ale căror contracte de mandat/administrare nu au cuprins obiective şi criterii de performanţă care să facă posibilă monitorizarea eficientă a performanţei managementului de către autoritatea publică tutelară”, spune Curtea de Conturi.
Demersurile CNAPM CT pentru atragerea unor fluxuri suplimentare de mărfuri au fost numai parţial eficace, comparativ cu alte porturi din regiune, se menţionează în sinteza raportului de audit. Din punct de vedere al cantităţii de marfă manipulată, în perioada auditată, Portul Constanţa şi-a îmbunătăţit poziţia în topul porturilor europene care transportă anual peste un milion de tone de mărfuri.
Cu toate acestea, România s-a situat sub media europeană din punct de vedere al cantităţii de marfă manipulată prin porturile maritime, deşi Portul Constanţa beneficiază de o poziţie geografică avantajoasă.
În ce priveşte traficul de containere, Portul Constanţa nu a reuşit să recâştige rolul de hub la Marea Neagră pentru mărfurile containerizate, deţinut anterior perioadei auditate. Spre deosebire de Portul Constanţa, unele porturi europene au raportat creşteri substanţiale în ce priveşte traficul de containere. În acest context, începând cu anul 2018, Portul Constanţa şi-a pierdut poziţia în topul primelor 20 de porturi europene clasificate în funcţie de volumul containerelor manipulate.
Din punct de vedere al tarifelor aplicate la navele maritime, auditorii susţin că Portul Constanţa este competitiv faţă de porturile concurente de la Marea Neagră, dar nu este competitiv faţă de cele de la Marea Adriatică. În acest context, în opinia echipei de audit, este necesară o analiză a politicii tarifare, precum şi a costurilor pe care se fundamentează valoarea tarifelor, în vederea creşterii atractivităţii şi competitivităţii portului, ca alternativă la rutele actuale de transport al mărfurilor.
„Terminalul de pasageri al Portului Constanţa a fost subutilizat în perioada auditată. Comparativ cu alte porturi europene, numărul pasagerilor care au făcut escală în Portul Constanţa a fost nesemnificativ şi a scăzut faţă de anul 2016, cu impact negativ asupra rezultatelor din această activitate. Compania are în administrare terenuri nevalorificate prin închiriere, dar şi terenuri nesistematizate, neincluse în circuitul economic. Acestea constituie un potenţial major de dezvoltare a Portului Constanţa, care ar putea contribui semnificativ la creşterea veniturilor companiei şi la consolidarea rolului strategic al portului în regiune”, menţionează auditorii.
În perioada auditată, gradul de realizare a investiţiilor nu a atins un nivel care să conducă la modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii învechite a Portului Constanţa şi, implicit, la creşterea atractivităţii şi competitivităţii portului. Cu excepţia anului 2022, CNAPM CT nu şi-a îndeplinit obligaţia legală de a utiliza peste 50% din veniturile proprii obţinute din exploatarea infrastructurii portuare pentru întreţinerea, repararea, modernizarea şi dezvoltarea acesteia. De altfel, începând cu anul 2022, după declanşarea războiului din Ucraina, s-a înregistrat o creştere a traficului de mărfuri din Portul Constanţa, accentuându-se necesitatea modernizării căilor de comunicaţii rutiere existente în incinta portului şi dezvoltării de noi obiective rutiere, care să acopere necesarul de infrastructură rutieră (drumuri, pasaje, parcări etc.) pentru satisfacerea cererii de transport şi fluidizarea traficului de marfă.
Potrivit auditorilor, pentru a se asigura eficacitatea investiţiilor în Portul Constanţa, creşterea atractivităţii şi competitivităţii acestuia, sunt necesare investiţii suplimentare în reţeaua de drumuri, căi ferate şi căi navigabile interioare.
În acest context, Curtea de Conturi recomandă conducerii Portului Constanţa să întreprindă demersuri pentru creşterea cotei de piaţă a portului la nivel regional, îndeosebi pe segmentul mărfurilor containerizate, inclusiv pentru creşterea competitivităţii serviciilor oferite comparativ cu porturile regionale concurente. De asemenea, Curtea recomandă analizarea cauzelor care au dus la nerealizarea proiectelor de investiţii, precum şi luarea măsurilor necesare în vederea utilizării infrastructurii portuare în condiţii de eficienţă economică.
