Industria transportului maritim transportă 90% din comerțul mondial, ceea ce o face un barometru în timp real al evoluției economiei. Atât tarifele de transport maritim de mărfuri solide în vrac, cât și cele de transport maritim de containere au scăzut de la maximele lor de după pandemie, dar ultimele tensiuni geopolitice și cererea susținută din SUA, combinate cu cea mai recentă redresare a importurilor și exporturilor din China și cu perspectivele pentru Europa, au făcut ca prețurile de transport să crească din nou, scrie Bogdan Maioreanu, analist și comentator de piață al eToro.
La apogeu, în timpul repornirii economiei mondiale imediat după pandemie, transportul unui container standard, de 40 de picioare, din China în SUA a costat peste 20.000 de dolari. Pe măsură ce lanțurile de aprovizionare și cererea de bunuri s-au normalizat, aceste prețuri au scăzut. Prețul de expediere a unui container pe ruta China – Europa pe cale maritimă a coborat chiar sub 1.000 de dolari în 2023, un preț similar cu tarifele de dinainte de pandemie. Dar acum, indicele mediu compozit pentru anul în curs este din nou în creștere, ajungând la 3.280 de dolari pentru un container de 40 de picioare, cu 559 de dolari mai mult decât rata medie pe 10 ani de 2.717 dolari, o rată umflată de perioada excepțională generată de Covid între 2020 și 2022. Tarifele de transport de marfă de la Shanghai la Rotterdam au urcat la 4.999 de dolari pe container. În mod similar, tarifele de la Shanghai la Los Angeles au crescut la aproape 5.277 de dolari. Deși criza din Marea Roșie, cu atacuri asupra navelor de transport de marfă, s-a dovedit mai puțin periculoasă decât estimările inițiale, iar întreruperile lanțului de aprovizionare la nivel mondial sunt încă reduse, impactul se dovedește a fi mai durabil și mai costisitor decât se anticipa.
Numărul de nave transcontainer care tranzitează Marea Roșie a scăzut cu aproape 60% față de perioada de acum un an, potrivit Indicatorului comercial Kiel, în timp ce numărul celor care merg pe ruta mai lungă a Capului Bunei Speranțe s-a triplat. Acest lucru adaugă 6.000 km la călătoriile care leagă Asia de Europa și aproximativ două săptămâni în plus la durata călătoriei. Costul transportului unui container standard de 40 de picioare pe ruta Shanghai – Rotterdam este în prezent în creștere spectaculoasă de 227% în ultimele 12 luni, în timp ce transferul pentru același tip de container de la Shanghai la Genova costă aproape 5.500 de dolari, în creștere cu 153% fata de acum un an. Acest lucru creează o „nouă normalitate” la acest nivel. Prețurile ridicate pentru Europa se observă și pe rutele din SUA, Shanghai spre Los Angeles, acestea fiind în creștere cu 193% în ultimul an. Aceste evoluții au început să schimbe situația în bine pentru transportatorii de containere precum Maersk sau Hapag-Lloyd, în timp ce creșterea subtilă dar pe scară largă a prețurilor materiilor prime ajută transportatorii de mărfuri în vrac, de la ZIM la Star Bulk Carriers.
Mai devreme sau mai târziu, aceste prețuri vor ajunge în economia globală, ceea ce va contribui la creșterea inflației. În prezent, România este o economie globalizată, ocupând locul 36 la nivel mondial în funcție de importuri, cu 131 de miliarde de dolari și locul 40 în funcție de exporturi, cu 100 de miliarde de dolari, în 2023, conform Organizației Mondiale a Comerțului. Cel mai mare importator mondial este Statele Unite, cu peste 3.200 de miliarde de dolari, urmat de China și Germania. În ceea ce privește exporturile, primele două locuri se inversează, China fiind pe primul loc, urmată de SUA și Germania.
Tulburările care continuă să mocnească în Marea Roșie au generat cele mai recente creșteri ale costurilor de transport și au creat întârzieri de livrare pentru bunurile de consum care vin din centrele de producție din Asia către consumatorii din Europa. Electronicele, îmbrăcămintea, jucăriile, mobilierul și automobilele au fost afectate în mod deosebit alături de bunurile sezoniere sensibile la anotimpuri, cum ar fi hainele, sau lanțurile de aprovizionare „just-in-time”, cum ar fi mașinile. Acest lucru cauzează și mai multe probleme în angrenajul unui ciclu comercial global care oricum scârțâie, având o scădere în 2023 sub nivelul de dinaintea pandemiei.
Situația încurajează și mai mult tendințele comerciale pe termen mai lung, de la lanțuri de aprovizionare nearshore, mai apropiate dar și mai costisitoare, la cheltuieli pentru a deține niveluri mai ridicate de stocuri, care să acționeze ca un tampon la ceea ce este doar cel mai recent șoc al lanțului de aprovizionare, într-o lume care se încălzește din punct de vedere geopolitic.
