Dacă deocamdată, atât pe hârtie, cât și în teren pare că ne îndreptăm spre o performanță fără precedent în ceea ce privește drumurile de mare viteză date în circulație într-un singur an, tulburările politice și economice, problemele constructorilor ori vremea ne-ar putea strica planurile.
După mulți ani de așteptare, România începe, în sfârșit, să aibă ceea ce s-ar putea numi o rețea de șosele rapide. Faptul că se poate merge fără întrerupere, doar pe autostradă și drum expres, de la Craiova la Constanța sau din capitala Olteniei până la Adjud, aproape de Bacău, sau că, dacă trecem cu vederea o porțiune de 10 kilometri încă în lucru, ajungem pe autostradă de la granița cu Ungaria și, trecând prin Arad, Timișoara, Deva, Alba Iulia și Turda, până la Târgu Mureș ori Cluj, părea cu doar câțiva ani în urmă un vis greu realizabil.
„Nici acum nu-mi vine să cred că pot pleca de acasă dis-de-dimineață și pe la 10-11 să fiu pe plajă fără nervi și fără stres”, spune un șofer craiovean. Asta în timp ce un tânăr băcăuan mutat la studii în Capitală se miră încă de faptul că poate ajunge acasă pe A7 în mai puțin de trei ore, mergând legal și fără emoțiile de pe celebrul DN2 cu reputația sa de „drum al morții”.
Statistici și planuri
Dacă în 1990 aveam 113 kilometri de autostradă și niciunul de drum expres, la finele lui 2025 erau în circulație în România peste 1.400 de kilometri de șosele rapide (1.280 de kilometri de autostradă și aproape 140 de kilometri de drum expres). Este încă mult prea puțin pentru o țară de dimensiunile României și, mai ales, pentru o economie care, încă din 2019, a fost trecută de Banca Mondială în rândul celor dezvoltate. Spre comparație, marile state europene au, potrivit Eurostat, rețele de drumuri de mare viteză semnificativ mai dezvoltate: 7.500 de kilometri în Italia, 11.750 de kilometri în Franța, 13.000 de kilometri în Germania și nu mai puțin de 15.500 de kilometri în Spania. Asta în timp ce state mai mici din jumătatea de est a continentului încă ne depășesc: 1.500 de kilometri în Cehia, 1.900 de kilometri în Ungaria și 2.300 de kilometri în Grecia.
Din fericire, ne aflăm într-un moment fără precedent al construcției de infrastructură rutieră rapidă. Potrivit datelor oficiale, se află în prezent în diverse etape de execuție nu mai puțin de 730 de kilometri de autostradă și 220 de kilometri de drum expres. Când se vor finaliza aceste proiecte (unele dintre ele au ca termen anii 2030-2031) vom ajunge în sfârșit la o rețea care va atinge toate regiunile țării și vom depăși la acest capitol state precum Belgia ori Suedia.
A0, aproape de linia de sosire
Evident că ne interesează mersul tuturor acestor proiecte, ba chiar și evoluția unora care încă sunt la stadiul de licitație sau doar de studii de fezabilitate (printre ele, foarte importanta legătură dintre Ploiești și Brașov). Însă șantierele care se apropie de finalizare anul acesta sau în cel viitor sunt, cu siguranță, cele care atrag cele mai multe priviri.
Pe un loc fruntaș pe listă se află, desigur, închiderea inelului de autostradă din jurul Bucureștiului, care ar permite în sfârșit ocolirea metropolei fără sincope din orice direcție. Se lucrează în prezent la trei loturi din sectorul nordic, singurele care mai lipsesc pentru a finaliza A0. Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, le-a vizitat recent pe toate. Dacă pe cei patru kilometri dintre A2 și Cernica lucrările ar trebui să se încheie în luna mai, pe lotul vecin, unde mai sunt în lucru șase kilometri între Cernica și DN2, chinezii de la CCECC nu au un ritm ieșit din comun. „Deși mobilizarea constructorului este îmbunătățită, aceasta trebuie crescută pentru a putea da în trafic acest lot până la sfârșitul acestei veri”, spunea Scrioșteanu. O concluzie asemănătoare a fost trasă și după vizita pe sectorul construit de asocierea Pizzarotti-Retter, respectiv 17 kilometri de la DN1 până aproape de A1: „Menținem presiunea și sprijinul pe și pentru constructor, în așa fel încât acest lot să fie dat în trafic până la sfârșitul acestui an”. Soarta proiectului a stârnit ceva îngrijorare în 2025, după ce s-a aflat că grupul italian Pizzarotti a intrat într-o procedură de redresare financiară. Din fericire, aceasta s-a încheiat cu succes de curând.
Necunoscutele de pe A7
Dacă în urmă cu doar câteva luni părea sigură finalizarea sectorului Bacău-Pașcani din Autostrada Moldovei până la data de 31 august 2026, astfel încât să se încadreze în condițiile de finanțare din PNRR, azi lucrurile nu mai arată la fel de bine. Unii utilizatori ai forumurilor pasionaților de infrastructură susțin că o parte din vină o poartă grupul UMB, care ar fi contractat mai multe proiecte decât ar putea duce. Pentru a nu pierde banii gratis oferiți de Uniunea Europeană, s-a luat în discuție mutarea investiției (totalizând 77 de kilometri, toți contractați de UMB) pe componenta de împrumut a PNRR. „Există situații în care proiectele pe bani gratis nu sunt finalizate astăzi, iar proiectele pe împrumut ar putea fi terminate. Încercăm să găsim o metodă de bun-simț să schimbăm izvorul de finanțare, astfel încât proiectele care pot fi terminate și care au fost gândite pe împrumut să își mute izvorul de bani la bucata de bani gratis, pentru a nu pierde evident opțiunea de a utiliza acești bani gratis”, explica recent ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță.
Din fericire, bucata Adjud-Bacău a A7 (45 de kilometri), la care lucrează același grup UMB, este într-un stadiu mult mai avansat și are foarte mari șanse să se termine până la finalul verii. De fapt, mai bine de jumătate din acest sector, respectiv porțiunea Adjud-Răcăciuni, este în acest moment aproape gata, dar cel mai probabil nu va fi dată în folosință separat, deoarece descărcarea nodului Răcăciuni se face într-un drum județean cu capacitate scăzută și cu o trecere la nivel cu calea ferată, cea ce ar putea duce la ambuteiaje.
Proiecte aproape gata
Lucrurile par a se mișca bine și pe sectoarele din A3 aflate în prezent în stadiul de șantier. Cei 42 de kilometri de autostradă de la Nădășelu (actualul capăt al A3 dinspre Cluj) și Românași (aproape de Zalău) par a fi în grafic și ar trebui să se deschidă anul acesta. La fel ar trebui să se întâmple și pe cei 26 de kilometri de la Suplacu de Barcău la Chiribiș, în timp ce porțiunea de 28 de kilometri de la Chiribiș-Biharia ar urma să fie gata în prima parte a lui 2027. Astfel, dacă lucrurile merg bine, înseamnă că până în vara viitoare de la Cluj Napoca la granița cu Ungaria se va merge pe autostradă, cu excepția porțiunii Nușfalău-Românași (circa 50 de kilometri pe drum național, dar doar 40 de kilometri pe viitoarea autostradă, intrată și ea în execuție, dar cu termen de finalizare de-abia în 2031, având în vedere că include și tunelul Meseș, cu o lungime de aproape trei kilometri).
Și pe A1 avem un segment de aproape 10 kilometri, între Curtea de Argeș și Tigveni, care ar urma să fie dat în folosință în vară, cu câteva luni înainte de termen. Din păcate, din cauza reliefului foarte dificil, dar și al unor întârzieri de natură birocratică, loturile lipsă din zona Văii Oltului (Tigveni-Cornetu-Boița, totalizând aproape 70 de kilometri) nu vor fi gata decât cel mai devreme în 2029. Din fericire, celălalt „missing link” de pe traseul A1, porțiunea de nouă kilometri de la Margina la Holdea, înaintează în ritm susținut și sunt mari șanse să fie gata în 2027.
Anul acesta ar mai trebui să se încheie lucrările și pe cei 24 de kilometri din sectorul Târgu Mureș-Miercurea Nirajului al A8, dar și pe cei 12 kilometri ai DEx6 Galați-Brăila. Astfel, dacă se respectă termenele de finalizare, am putea avea, la finele lui 2026, încă 264 de kilometri de șosele de mare viteză. Adică aproape dublu față de ce s-a inaugurat în 2025 și cel mai mare număr de kilometri de autostradă și drum expres dați în folosință într-un singur an în România după cei aproape 200 de kilometri din 2024. Totuși, problemele din zona politică, constrângerile bugetare, actualele și potențialele tulburări economice, dar și mai sus menționatele probleme ale unora dintre constructori ori, de ce nu, chiar și vremea mai capricioasă ar putea juca, fiecare, un rol nefast în întârzierea unora dintre șantierele de infrastructură care ar trebui închise până la sfârșitul anului.
