În toamna acestui an va demara la uzina Ford Otosan din Craiova asamblarea primului vehicul dintr-o nouă eră. Transit Courier, mai întâi în variantă termică și, ulterior, în cea electrică, va marca un nou început pentru uzina românească deținută pe rând de statul român, coreenii de la Daewoo, americanii de la Ford și, acum, de turcii de la Ford Otosan.
Faptul că uzina de automobile din Craiova a devenit proprietatea companiei Ford Otosan – în care holdingul turc Koç și americanii de la Ford dețin părți egale – nu mai este un secret pentru nimeni. Confruntați cu probleme majore generate de electrificarea rapidă a industriei auto și scăderea vânzărilor, americanii de la Ford au decis să renunțe la controlul total asupra uzinei din România, în ciuda faptului că aceasta avea costuri reduse de producție și asambla cel mai vândut model al mărcii de pe piața europeană, crossoverul Puma.
Chiar dacă, inițial, a părut un pas înapoi pentru uzină, derularea evenimentelor ulterioare din divizia europeană a grupului Ford a arătat că aceasta a fost soluția optimă. În acest sens, e suficient să amintim că uzina Ford din Saarlouis (Germania) încă nu și-a găsit un proprietar și mii de angajați așteaptă o decizie concretă cu privire la viitorul lor, iar investițiile din Spania au fost oprite temporar.
Intrată sub umbrela largă a Ford Otosan – companie care, chiar dacă are în acționariat și grupul american, a plătit 575 milioane de euro pentru ea, o sumă de zece ori mai mare decât cea cu care americanii au cumpărat fosta fabrică Daewoo de la statul român (57 mil. euro) – uzina de automobile din Craiova are deja nu doar un plan de viitor, ci și unul de investiții. Așa cum și-au asumat în momentul achiziției, turcii derulează în prezent la Craiova o investiție de 490 de milioane de euro care ar trebui finalizată în 2025. Mai mult, numărul de angajați a rămas, cel puțin pentru moment, constant.
Planul de produse al Ford Otosan Craiova
În toamna lui 2022, primul nou model al uzinei din Craiova este programat să intre în producția de serie. Noua generație Ford Transit Courier, vehicul comercial ușor care poate transporta 2,9 metri cubi, a fost dezvăluită cu câteva săptămâni în urmă la centrul de cercetare – dezvoltare al Ford Otosan din Istanbul.
Aferent diviziei Ford Pro, unitate de business dedicată tuturor vehiculelor comerciale ale mărcii americane, modelul Transit Courier va fi asamblat mai întâi în variante cu motor termic – EcoBoost de 1.0 litri declinat în două versiuni de putere – 100 CP și 125 CP și un diesel EcoBlue de 1.5 litri care dezvoltă 100 CP – și, din 2024, în versiune complet electrică. În acel moment va fi primul vehicul 100% electric „made in Romania”.
„Ford își dorea să folosească experiența noastră în domeniul vehiculelor comerciale. Courier este un produs care acoperă atât gama de pasageri cât și pe cea de marfă și este un vehicul imaginat, dezvoltat și produs de noi. În timp ce Ford se concentrează în special pe electrificare și pe serviciile adiacente vehiculelor, nouă ne revine sarcina de a dezvolta vehicule comerciale, inclusiv electrice”, a declarat Güven Özyurt, directorul general al Ford Otosan.
Dar, până la Ford E-Transit Courier, uzina din Craiova va începe să asambleze, alături de varianta Transit Courier cu motoare termice, și versiunea pentru persoane a acestui vehicul, Ford Tourneo Courier. Ca și „sora” sa, aceasta va include atât variante cu motoare termice cât și una cu propulsie 100% electrică.
Asta nu este tot. Ca și până acum, uzina va continua să asambleze SUV-ul Ford Puma a cărui nouă generație este programată să intre în viitorul apropiat în producție. În 2024 crossoverul asamblat exclusiv în România și devenit best-seller european al mărcii Ford va primi și el o variantă complet electrică.
Așa cum se vede, preluarea uzinei din Craiova de Ford Otosan nu vine la pachet cu vești rele, ci cu un plan serios de producție care promite continuarea activității ani buni. Iar investițiile care se derulează în prezent la uzină sunt orientate nu doar către industrializarea noilor modele, ci și către creșterea capacității de producție. Astfel, de la o capacitate instalată de 250.000 de unități pe an, neatinsă niciodată până acum, fabrica din Craiova va ajunge la una de 272.000 de unități. Din acest total, modelele Ford Courier ar trebui să ocupe circa 100.000 de unități, iar Ford Puma circa 170.000 de unități.
Provocările noului proprietar
Așa cum este de așteptat însă, industrializarea unor noi produse și creșterea capacității de producție aduc cu ele provocări majore. Una dintre acestea este asigurarea componentelor necesare asamblării. Pentru a produce trei modele, dintre care două complet noi, uzina din Craiova va avea nevoie de mai mulți furnizori decât până acum, iar noul proprietar turc mizează pe atragerea unor companii în special din România și Turcia.
În urmă cu câteva luni, Güven Özyurt, șeful companiei turce, declara că „în România există foarte mult potențial. Eu am lucrat în zona de achiziții ani buni și știu că mulți furnizori ai noștri au investit acolo pentru a susține producția Dacia. Sunt mai mulți furnizori turci care vor să investească în România după ce au aflat de asamblarea Ford Courier la Craiova. Unii se află deja acolo și își vor extinde afacerile, alții vor veni. Pentru noi asta va fi bine pentru că ne face mai puternici. Asta ne-a arătat experiența proprie. Succesul nostru este datorat și maturității furnizorilor turci care au luptat cu companii globale și au dovedit că pot fi competitivi și dornici să învețe”.
Ulterior, odată cu prezentarea Ford Transit Courier din această primăvară, el a adăugat că încearcă mai întâi să atragă companii locale, dar, „acolo unde identificăm o breșă, invităm companii din Turcia să vină să o acopere. Este ceva ce se întâmplă natural. Dacă nu mă înșel, opt dintre furnizorii noștri din Turcia au venit deja în România pentru noul proiect. Mulți alții ar putea veni după ei, dar asta depinde de cât de atractiv se va dovedi acesta în termeni de succes pe piață”.
O altă provocare este cea legată de o veche problemă a României: infrastructura. Pentru a transporta către uzină componentele necesare asamblării a peste 200.000 de vehicule, dar, mai ales, pentru a livra către clienți produsele finite uzina Ford Otosan are nevoie de conexiuni cu portul Constanța și cu autostrăzile din Ungaria.
„Vă pot mărturisi că, fiind cu gândul la creșterea capacității de la uzina din România, problema infrastructurii mă ține treaz noaptea. Ne-am gândit inclusiv la folosirea Dunării pentru transportul componentelor și al mașinilor. Am aflat că fluviul se află la doar o oră de mers cu mașina de la fabrica din Craiova către sud. Este cu siguranță o alternativă. Nu am studiat-o în detaliu, dar sigur o vom analiza”, declara în toamna anului trecut Güven Özyurt.
Câteva luni mai târziu, în primăvara lui 2023, directorul general al Ford Otosan spune că „problema logisticii este pe agenda tuturor celor implicați, inclusiv Guvernul României (…) Trebuie să eficientizăm transportul către și de la uzină. La Craiova avem un mare plus față de fabricile din Turcia – calea ferată care ajunge chiar în curtea uzinei. Însă avem și provocări legate de infrastructura de transport pe care le discutăm cu Guvernul României așa cum a făcut și Ford înaintea noastră. Avem o agendă comună cu autoritățile și unul dintre subiecte este acesta al infrastructurii. Dar trebuie să spun că de fiecare dată când merg la Craiova văd că drumul devine tot mai bun prin extensia autostrăzii de la Pitești. (…) Ca ultimă informație, am fost acum câteva săptămâni în România și am discutat cu președintele Parlamentului să facem un workshop la Craiova pe tema infrastructurii”.
Când și dacă infrastructurile rutieră, feroviară și fluvială din România se vor ridica la necesarul unui investitor de talia Ford Otosan rămâne de văzut, însă este cert că lucrurile se mișcă. Mult prea încet însă. La mijlocul lunii aprilie 2023 a fost semnat contractul pentru proiectarea drumului de legătură între fabrica Ford Otosan și drumul expres Craiova – Pitești. Acesta din urmă, nefinalizat, desigur. În plus, producătorul auto din Bănie, ca și cel de la Mioveni, are nevoie de cel puțin o autostradă care să traverseze munții și care să lege uzina sa de granița cu Ungaria astfel încât mașinile asamblate să poată ajunge către Europa de Vest. Despre legătura cu portul Constanța nici nu mai trebuie amintit. În ciuda existenței autostrăzilor A1: București – Pitești și A2: București – Constanța, lipsa legăturii dintre acestea două prin șoseaua de centură a Capitalei adaugă ore bune pentru fiecare transport. Desigur, rămâne soluția transportului feroviar, însă și în acest caz viteza mică de deplasare a trenurilor este nu doar nesatisfăcătoare, ci și costisitoare.
